Шланг сцепления мазда 6 gh от чего подходит

если б я собирался на СТО, я тему бы не создавал. Да и не спрашивал, что подешевле и что подобрать можно. Шланчиг я и сам поменяю.

3. Также принимаются любые мысли на эту тему.
Сам написал-вот и куча мыслей на тему.))

Если есть знакомый токарь, бери любой: с мамами с папами, да хоть от таза (только качественый, а не из соседнего гаража) Токарь выточит переходники и ставь.

Не надо ничего точить.Тупо покупается задн.шланг от 626 82-91 барабаны
и прикручивается на место.

ну кто на что учился. )))

вот это уже ближе к делу )) что и хотел выудить )) спс.

Пжалуста.Единственное отличие от оригинала будет в отсутствии
в поролоновой втулочке-трубочке.

Вопрос дальше по теме: при «прокачке сцепления» зажигание нужно включать, двигатель заводить?

ну усилитель должен работать или нет?

будем считать, что я ничего не спрашивал )))

Ага ))
Вчера поставил, прокачал. Но при выключенном сцеплении, иногда, ощущается вибрация небольшая.

Последний раз редактировалось ЗумЗумыч; 27.05.2012 в 01:25 .

Комрады, кто гидропривод сцепления прокачивал — где штуцер то?
У меня на цилиндре (№ 4140 на схеме с пред страницы) нет штуцера прокачки. Шланг купил блюпринт, поменял сам, теперь сцепление схватывает в самом конце хода педали (т.е. у пола).
Я вообще не очень понимаю принцип прокачки, какой смысл прокачивать если штуцер в самом начале магистрали, а воздух где-то в середине оной.

Я прокачивал, штуцер на рабочем цилиндре сцепления(около вилки выжимного подшипника). Принцип такой же как и у тормозов, пару раз качаешь-откручиваешь штуцер, и так пока воздух не выйдет.

Да, спасибо, уже понял из этой темы ОТЧЕТ: Ремонт привода сцепления что штуцер я искал не там. Нужно будет прокачать и заодно заменить направляющую / втулку на педали, смазать все что нужно.

P.S. У меня кстати лопнул вдоль, возле опрессовки со стороны корзины сцепления.

Последний раз редактировалось SigSauer; 13.11.2015 в 11:48 .

Если кому то будет интересно, подходит тормозной передний шланг от HYUNDAI ELANTRA или SONATA, только он длиннее на 2 см. А вообще, можно просто подобрать, длинна 292 мм, резьбы М10х1

А цену на такую замену озвуч (и номерок желательно)
Мне например на мои наконечники опресовали новый шланг (в Пензе, это напротив «Меркурия», через дорогу М5) Цена вопроса 600 рублей. А так заменитель, для наших авто стоит 640, а оем 780.
Мне просто некогда было ждать, а там изготовление заняло 20 минут.

Любой тормозной шланг,подходящий по длине и резьбе штуцеров.

Валера на кулакова автолоцман кажется магазин, кучу мелочей в наличие предлогают, я брал FENOX PH212257 — 520р, наверняка есть дешевле, но выбора не было

Шланг сцепления мазда 6 gh от чего подходит

❝ Цитата(St. @ Jul 28 2008, 12:47)

Собственно проблема перепускает гцс, снимать путем откучивания не нужно, достаточно снять шланг подачи и отвернуть рабочую трубку и скинуть шток с педали ,далее поворачиваем цилиндрик на 1/3 оборота и вытаскиваем снимаем стопорное кольцо вынимаем поршень состоит из 2-х частей, видим одну единственную резиночку-в ней и будет дело скорее всего повреждена, из маслостойкой резины вырезаем наклееваем(суперклей и др. подобные) собираем и о чудо сэкономлено примерно 5 тыр.(цены Новосибирска) Да и как писал кто то ранее прокачивать не нужно само пройдет, в моем случае это было и невозможно-коррозия

stanleymarsh Escape

mahaonik

Машина форд эскейп 2003 год, передний привод, механика.

Проблема—западает педаль в пол, но западает не сразу, в течении 5-7 секунд держит нормально. Обычно для того что бы тронуться этого достаточно, но напрягает в пробках. Попробовал понажимать сцепление при не работающем двигателе. В момент нажатия рабочем целиндре сцепления слышен звук—как будто под давлением выпускают воду и через несколько секунд лапка сцепления начинает уходить в исходное состояние(как не при не нажатой педпли сцепления).
Так же при нажатии сцепления заглянул в бачок, обратно вроде тормозная жижа не проходит(ну это визуально). :huh:
Собственно и вопрос—в чём проблема? РЦС или всё таки ГЦС?
Всем спасибо, помогите советом.

РВК Ford Escape USA 10 2.5L 4*4

❝ Цитата(mahaonik @ Dec 23 2009, 09:31)

Машина форд эскейп 2003 год, передний привод, механика.

Проблема—западает педаль в пол, но западает не сразу, в течении 5-7 секунд держит нормально. Обычно для того что бы тронуться этого достаточно, но напрягает в пробках. Попробовал понажимать сцепление при не работающем двигателе. В момент нажатия рабочем целиндре сцепления слышен звук—как будто под давлением выпускают воду и через несколько секунд лапка сцепления начинает уходить в исходное состояние(как не при не нажатой педпли сцепления).
Так же при нажатии сцепления заглянул в бачок, обратно вроде тормозная жижа не проходит(ну это визуально). :huh:
Собственно и вопрос—в чём проблема? РЦС или всё таки ГЦС?
Всем спасибо, помогите советом.

mahaonik

=Сергей= Ford Escape 2.0 4WD XLS 2001

❝ Цитата(mahaonik @ Dec 23 2009, 10:31)

В момент нажатия рабочем целиндре сцепления слышен звук—как будто под давлением выпускают воду

❝ Цитата(=Сергей= @ Jul 11 2009, 16:18)

(Еще для диагностики — При неработающем двигателе, при нажатии на педаль, можно услышать как жижа обратно шуршит).

❝ Цитата(mahaonik @ Dec 23 2009, 14:39)

это однозначно ГЦС

mahaonik

❝ Цитата(=Сергей= @ Dec 23 2009, 14:45)

Ты мой пост внимательно читал.
И это твой ДИАГНОЗ!

Руслан372

=Сергей= Ford Escape 2.0 4WD XLS 2001

❝ Цитата(Руслан372 @ Feb 9 2010, 23:07)

а цеакрин скорее всего не надолго, т.к. в агрессивных жидкостях он держит, но со временем свойства его пропадают, я пробовал, правда не в автомобиле. Завтра залезу о результатах отпишусь.

Руслан372

=Сергей= Ford Escape 2.0 4WD XLS 2001

Руслан372

=Сергей= Ford Escape 2.0 4WD XLS 2001

Руслан372

MagicMax Ford Escape 2.0L 2WD 2003

Вопрос — чтобы подобраться к ГЦС (у меня тоже ушла в пол педаль сцепления и при возврате такой звук как шипение) и снять его надо ли машину подымать на подъемнике ?

ПС — все — нашел ГЦС сам — он достаточно высоко висит в моторном отсеке практически напротив рулевой колонки

AkellA Mazda Tribute DX 2.0 2WD 2002

Vitalik90 Ford Maverick2

Руслан372

❝ Цитата(Vitalik90 @ Apr 10 2011, 21:52)

а не в курсе есть ли какие нить аналоги РЦС от других машин на Maverick2 2.0 2002г.

imoxa

imoxa

Minifix Ford Escape 2.0 2001

❝ Цитата(AkellA @ Jan 15 2011, 01:43)

шестигранник с лева от трубки, ее (заглушку) выкручиваете, ставите штуцер и прокачиваете ручками тормазуху.

Han151 Ford Maverick 2.3 2005 MT

Народ, срочно нужна помощ! Как отсоеденить верхний штуцер у трубки сцепления от ГЦС. на нижнем была скоба из проволочки. Её сдёрнул, и трубка вышла. А в верхнем такой нет. что с ней делать? В толстом пластиковом наконечнике, куда вставлен штуцер есть несколько прорезей поперечных примерно посередине. Для чего это нужно? Вопрос жизни практически.

Ладно, сам таки разобрался. Там такая же система, что и на нижнем, только пружинка эта из проволоки утоплена внутрь ГЦС и её совсем не видно. Я её вытолкнул через пазы при помощи короткой отвёртки(проталкивать в сторону колеса) . и потерял. (( Пришлось мастрячить такую же из проволоки.

Никто не знает, в комплекте с новой трубкой эти скобы будут?

vit2572

Потёк ГЦС,внутрь салона на коврик вытекла вся жижа из бачка,педаль провалилась.Снял ГЦС,разобрал,оказалось,что отломался маленький кусочек белого пластика в поршне в том месте,куда давит шток с педали и там образовалась дырка,через которую вся тормозуха и вытекла.
(фото позаимствовал у =Сергея=)

Ремонт:скатал комочек из «холодной сварки»,запихал в отверстие со стороны манжеты и утрамбовал подходящей по диаметру железкой (электрод).Сварка чуть выжалась наружу с обратной стороны,«раздавил» штоком.
Как и оказалось,самое трудное-прокачка системы.Т.к. поломка обнаружилась после выходных,да ещё и в деревне,то с прокачкой ничего не получилось,был доставлен в город на «галстуке».Помощников искать не стал,вспомнил как прокачивал тормоза на УАЗе в одно лицо:в крышке расширительного бачка делается отверстие,в него вставляется ниппель от бескамерки,крышка накручивается на бачёк,к ниппелю-автокомпрессор для подкачки колёс (можно и простой насос),компрессор включается и ты отворачиваешь штуцера в цилиндрах.Под действием давления,создаваемого компрессором,воздух из системы удаляется (особенно хорошо видно если на штуцер надеть шланг и другой конец опустить в ёмкость с тормозухой).Надо не забывать следить за уровнем жижи в бачке и своевременно подливать,а то придётся начинать процесс сначала.
Пожертвовав крышкой расширительного бачка Трибьюта и сделав в ней дырку прокачал сцепу вышеуказанным способом.Педаль сразу приобрела упругость,сцепление стало выжиматься,передачи переключаться,но всё равно осталось ощущение мягкости педали.Прокачал ещё раз традиционным способом:качал педалью,фиксировал в нажатом положении подходящей по длине деревяшкой и откручивал заглушку на РБЦ.Ни чего не изменилось,педаль мягковата,но сцепа работает ,передачи включаются чётко,ездить можно.

P.S.Важно:
1.Из ниппеля золотник не выкручивать-не создадите давление в бачке.
2.Педаль сцепления должна быть в верхнем положении,иначе поршень в ГЦС заткнёт входное отверстие и жижа из бачка в систему не полезет.

Проездил один день с «мягкой» педалью и ,о чудо,вечером педаль вдруг стала «правильной»,приобрела привычную жесткость.Уровень жижи в бачке сначала остался на прежнем уровне,заглянул в бачёк на следующий день-уровень немного упал,долил тормозухи.Прошло несколько дней-сцепа радует своей работой :yes:

Продолжение.
Радовала сцепа с неделю,потом вдруг провалилась педаль,еле до дома дотянул:вся жижа из бачка вылилась в салон.Вскрытие ГЦС показало,что «холодная сварка» приказала долго жить и раскрошилась,а дырка заметно увеличилась в размерах.Понял,что ремонтировать бесполезно,надо менять.Цена в Экзисте 3500р.Заказал,но т.к. работаю на машиностоительном заводе,сначала решил снять размеры с поршня (фото № 4) и заказать выточить.Выточили из латуни,собрал,поставил,прокачал.Заодно,т.к не знал родные размеры углубления в поршне (он же продавлен до дырки),заказал и регулируемый шток (фото № 5).Т.к. защёлки на штоке нет,то педаль поднята слишком высоко и упирается в выключатель круиза,я из листового металла согнул уголок и привинтил его с правой стороны от выключателя (там есть отверстие с резиновой заглушкой-демфером и оно не используется).Верхняя часть уголка упирается в какую-то железку в районе рулевой колонки.Путём подгиба этого уголка я установил педаль на одном уровне с другими,а регулируемым штоком подобрал свободный ход педали сцепления.Теперь езжу и радуюсь-передачи включаются мягкл и чётко,даже задняя скорость.
И фотки:
фото №1

фото №2

фото №3

фото №4

фото №5

Можно прокачать,вернее быстро заполнить магистраль тормозухой при помощи шприца и надетой на него трубочки от капельницы(фото №6):ставим ГЦС на место,прикручиваем к нижнему штуцеру трубопровод,чуть откручиваем на РЦС винт под внутренний шестигранник,наполняем шприц тормозухой,втыкаем трубочку в верхний штуцер ГЦС (у меня вошла так плотно,что при закрученном винте на РЦС шприц не продавить) и потихоньку,под давленим давим на поршень шприца (педаль сцепления должна быть в верхнем положении!) ,когда жижа в шприце заканчивается,закручиваем винт на РЦС,вытаскиваем трубочку,наполняем шприц и повторяем процедуру до тех пор,пока вам не покажется,что воздух покинул всю систему .Заливаем в бачёк тормозуху (нижний конец шланга находится выше заливного отверстия) и втыкаем шланг в верхний штуцер ГЦС (втыкаем не торопясь-пусть воздух выйдет вместе с жижей).Потом прокачиваем педалью или как я-компрессором.
Тормозухи выльется много,поэтому не пугайтесь,когда поедете и при остановке на светофоре у вас из-под капота повалит белый дым:это не пожар,а испаряется тормозная жидкость на выпускном коллекторе :blink:

фото №6

Это сообщение было отредактировано пользователем vit2572: Oct 31 2012, 18:26

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

«Шестерка» второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах — они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза — около 9 000 рублей. «Расходники» — стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника — она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала — 3 000 рублей, аналога — 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего — 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего — 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника — закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта — около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) — после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится «check», возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог — в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали — около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока — 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач — возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления — около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта — в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату — каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность — попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Проблемы мотора Mazda LF он же Ford 2.0 Duratec HE

В 2000-м году инженеры Mazda предложили бензиновые двигатели L-серии с объемом цилиндров 1.8 и 2.0 литра, ставшие основой не только для «троек» и «шестерок» японского бренда, но и автомобилей компании Ford (Focus, Mondeo, S-MAX, C-MAX) и Volvo (C30, S40, V50/70, S80). При этом на американских авто он известен под именем Duratec HE.

Силовой агрегат предусматривает сочетание алюминиевого блока с гильзами из чугуна и цепным приводом ГРМ. Гидрокомпенсаторы конструкцией мотора не предусмотрены.

В целом мотористы разработали огромное множество вариаций силового агрегата, различающихся между собой незначительными конструктивными отличиями и составом навесного оборудования.

В качестве примера для разборки используется агрегат Mazda LF-F7, демонтированный с Mazda 5 2007-го года. Обладая объемом в 2.0 литра, он создан путем расточки аналогичного 1.8-литрового двигателя.

Где и под какими обозначениями применяется японская «четверка» Mazda LF 2.0

Ford Duratec HE

На какие авто установлен

AODA, AODB, AOBC, AODE

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mazda LFF7, снятого с Mazda 5 2007 года выпуска. Такой двигатель также стоял на Mazda 3, Mazda 6 и, с некоторыми изменениями, на Ford Mondeo 3 и 4, Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford S-Max, Ford Galaxy.

В каталоге контрактных моторов нашего магазина вы сможете заказать двигатели Mazda2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HD.

Надежность двигателя Mazda LF

Имея репутации очень надежного и неприхотливого, японский двигатель в целом не доставляет больших неприятностей своим владельцам. Он способен обеспечить эксплуатацию с пробегами до 500 тысяч километров, но при большом износе возможен «жор» масла.

Лямбда-зонд

Довольно распространенная неисправность, легко выявляемая при проведении диагностики. В случае возникновения проблемы при работе на холостом ходу появляется усиленная вибрация, а в наиболее сложных случаях возможна активация аварийного режима работы мотора.

Правая подушка двигателя

Почему-то со временем происходит разрушение именно правой опоры, после чего вибрация силового агрегата передается на весь кузов. Аналоговых опор в продаже практически нет, а оригинальные стоят порядка 150 долларов. В последнее время на рынке появились китайские подушки, выпускаемые в КНР вместе с лицензионными моторами Mazda.

Помпа системы охлаждения

Не самый надежный элемент, обеспечивающий срок службы 80-100 тысяч километров, после чего она начинает подтекать. Ремонт в такой ситуации бесполезен и требуется замена.

Топливный насос и регулятор давления

Для насоса характерна потеря производительности при значительных пробегах, что не позволяет мотору выдавать всю мощность и негативно сказывается на разгонных характеристиках. Заметить недостаточное насыщение топливной системы можно и по свечам, на которых образуется светлый налет.

Насос придется заменить, причем предварительно требуется замер давления топлива. При работающем двигателе оптимальные значения 3,6-4,5 бар, а после его выключения не меньше 2 бар. В противном случае неисправность кроется в регуляторе давления.

Дроссельная заслонка

Нареканий к работе дроссельной заслонки не возникает, но полностью исключать возможность неисправности не стоит. Они выражаются в неровной работе двигателя, не всегда адекватной реакции на работу педалью газа. Одновременно активируется аварийный режим работы.

Среди возможных проблем – поломка моторчика привода или датчика положения. Если датчик придется поменять, то электромотор в некоторых случаях удается отремонтировать. Именно их в процессе диагностики необходимо проверять в первую очередь. Вероятность поломки других элементы много кратно ниже.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda 2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Патрубок системы ВКГ

Установленная на авто система вентиляции картерных газов имеет недостаточно надежный короткий патрубок, склонный к быстрому растрескиванию. В результате в систему начинает активно проникать воздух. Результатом этого становится нестабильность оборотов двигателя.

Генератор

Качество изготовления агрегата не очень высокое. Отмечаются случаи поломок даже до истечения гарантийного срока службы, а в целом больше 150 тысяч километров генераторы Mazda LF не живут. Заметить проблему можно при включении одновременно нескольких электроприборов, в результате чего мощность двигателя начинает стремительно падать.

Выбрать и купить генератор для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Термостат

Долговечность данного элемента оставляет желать лучшего, поэтому менять его в ходе эксплуатации автомобилей Mazda приходится часто. Понять о существовании проблемы можно по длительному прогреву мотора и невозможности достичь оптимальных температур в зимний период.

В целом система рециркуляции действует надежно, единственная возникающая неисправность – неполное закрытие клапана, вызванное его загрязнением копотью выхлопных газов. В результате неполное закрытие обеспечивает проникновение газов во впускную систему, проблемы с работой в режиме холостого хода и потерю части мощности.

Демонтировать и очистить клапан не составит большого труда, а при необходимости его можно заглушить без необходимости перепрошивки электроники.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Впускной коллектор

Система впуска предусматривает наличие, как вихревых заслонок, так и управления длиной коллектора. Управление ими осуществляется через электровакуумные клапаны. Первоначально подача воздуха осуществляется через короткий канал, и только в процессе работы двигателя актуатор переводит подачу воздуха на канал с большей длиной. Возврат к коротким каналам происходит только при работе мотора с нагрузкой при оборотах от 3900об/мин и выше.

Для заслонки, регулирующей длину, характерны определенные проблемы в работе. Они связаны с поломкой управляющего клапана и разрушением крепежа, соединяющего актуатор с тягой самой заслонки. В такой ситуации двигатель не выдает положенной мощности, плохо заводится, грозит заглохнуть без нагрузки и крайне медленно разгоняет автомобиль.

Возможные неисправности заслонки, находящейся перед воздушным фильтром, никакого влияния на работоспособность силового агрегата не оказывают.

Вихревые заслонки впускного коллектора

Конструкцией впускной системы двигателя Mazda LF предусматривается использование вихревых заслонок, способствующих при работе силового агрегата без значительных нагрузок формированию более качественной топливно-воздушной смеси за счет частичного замедления поступления воздуха к цилиндрам.

Под действием набегающего воздушного потока стальной ось заслонки находится в постоянной вибрации, воздействуя на втулки, выполненные из пластика. В результате возникает характерный шум, расслышать который при работающем двигателе оказывается непросто. Диагностировать данный факт можно путем снятия вакуумного шланга, идущего из впуска или демонтажа фишки управляющего клапана. В этом случае шум должен исчезнуть.

Первые двигатели 2000-2003 годов имели крайне неудачную систему впуска, обладавшую минимальной надежностью. Разрушение идет не только втулок, но и самой оси, причем их фрагменты способны проникать непосредственно в двигатель, что заканчивается тяжелейшими повреждениями и капитальным ремонтом.

В 2003-м году компания Mazda перешла на использование новых коллекторов в пластиковом корпусе. Несмотря на общий рост их надежности, для них сохранился риск износа. Ось уже не ломается, но втулки приходят в негодность с соответствующим грохотом во время работы мотора. Первой приходит в негодность втулка, расположенная возле последнего цилиндра.

На рынке можно приобрести оригинальные втулки и заслонки, поставляемые в комплекте, но их стоимость «кусается», а долговечность крайне незначительная, в среднем около 30 тысяч километров. Втулки народные умельцы изготавливают самостоятельно из капролона. Заслонки теоретически можно демонтировать, но это негативно скажется на работоспособности двигателя.

Выбрать и купить впускной коллектор с вихревыми заслонками для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Регулятор холостого хода

Данный элемент отличается надежностью и неприхотливостью в эксплуатации.

В конструкцию двигателя фазовращатель ввели только с модернизацией, проведенной в течение 2005-2007 годов. Управление им осуществляется посредством электрогидравлического клапана. Элемент отличается надежностью функционирования, а в случае появления проблем с его работой после пуска двигателя на протяжении нескольких секунд стоит четко различаемый цокот. В большинстве случаев для ликвидации проблемы достаточно провести чистку сетки, установленной на клапане.

Изначально она не предусматривает замены, и должна прослужить весь срок эксплуатации двигателя. Фактически же ее ресурс ограничивается пробегом около 250 тысяч километров. После этого она растягивается, появляется грохот. Изредка возможно перескакивание цепи на один зуб, но серьезного ущерба мотору не наносится.

Регулировка клапанов

В среднем проводить данную процедуру необходимо после пробега в 150 тысяч километров или раньше (в зависимости от ситуации). Проводится она методом подборки стаканчиков, то есть максимально неудобна для человека. Кроме того, потребуется предварительный демонтаж распредвалов. Времени и сил на процедуру придется затратить предостаточно.

Нарушения в точности регулировки способны привести к серьезным проблемам, возникновению троения, потере тяги, росту потребления бензина и так далее. Возникают и риски поломки маховика.

Состояние цилиндров

Даже при значительном износе гильзы двигателя Mazda LF остаются целыми, а вот задир цилиндров изредка встречается в практике данного силового агрегата. Причины этого кроются в низкокачественном бензине, разрушающем катализатор. Его твердые частицы попадают в двигатель, проводя к появлению повреждений. Одновременно растет скорость износа всех элементов поршневой группы.

Жор масла

Проблема расхода масла наиболее серьезный из недостатков для двигателя, созданного инженерами Mazda. Используемые наборные маслосъемные кольца получились не очень удачными, поэтому их залегание широко распространено. Кроме того, поршня не имеют сливных отверстий для вывода излишков попадающего масла. В процессе эксплуатации кольца перегреваются, происходит их коксование и потеря функционала по предназначению.

Первое время проблема не дает о себе знать, и жор возникает ближе к пробегам в 200 тысяч километров, причем в самых сложных случаях на каждую одну тысячу километров потребуется до литра масла. Для устранения проблемы потребуется замена поршневых колец, а отдельные мастера дополнительно проводят просверливание сливных отверстий в цилиндрах.

Выбрать и купить двигатель Мазда 2.0 LF и Форд 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мазда и Форд и заказать с них автозапчасти.

Источник: nevinka-info.ru