Хонда стид 400 генератор

Хонда стид 400 генератор

Запчасти для Honda VLX STEED 400 NC26

Барабан тормозной задний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1993

2240

Барабан тормозной задний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1993

1200

Барабан тормозной задний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

1400

Барабан тормозной задний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

1200

Барабан тормозной задний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

2500

Блок цилиндров задний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

5200

Блок цилиндров, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

5200

Болт крепления ротора, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

450

Болты ГБЦ, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

250

Болты крепления двигателя, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

750

Вентилятор охлаждения, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1995

2000

Вентилятор охлаждения, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

2100

Вилка передняя, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1995

12000

Вилка передняя, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1995

5000

Вилки КПП, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

3200

Втулка распорная колеса, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

300

Глушитель Правый, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1993

3000

Глушитель Правый, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1993

3000

Головка блока цилиндров Задняя (Rear), Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

7800

Головка блока цилиндров, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

3200

Грипса, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

400

Грипсы, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

920

Грипсы, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

800

Грипсы, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

1350

Датчик боковой подставки, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

600

Датчик температуры, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

700

Двигатель, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1993

30000

Двигатель, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

30000

Двигатель, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

38900

Демпферные резинки заднего колеса, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1993

680

Демпферные резинки заднего колеса, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

420

Демпферные резинки заднего колеса, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

800

Демпферные резинки заднего колеса, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1994

800

Демпферные резинки заднего колеса, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

650

Диск импульсного датчика, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

1100

Диск колесный задний R15, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

10500

Диск колесный задний R15, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

6000

Диск тормозной Левый передний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1993

1900

Диск тормозной Левый передний, Honda, VLX STEED 400 NC26, 1996

2000

Диски сцепления (комплект фрикционные и стальные), Honda, VLX STEED 400 NC26

2200

Ваш вопрос успешно отправлен!

Motodarom.ru — Зарегистрированная торговая марка 2014 г.

18287 продано

44579 в наличии

Вы успешно вошли в систему

На вашу почту было выслано письмо с активацией нового пароля.

Убедитесь что номер указан верно (+7 989 652 62 47)

Проверьте, не переполнена ли память телефона.

Проверьте, не попали ли СМС-сообщения в

«спам-лист», «черный список» или «заблокированные».

Статор 31120-MZ8-H01 HONDA STEED 400

Ремонт статора	4 600 ₽
Обмен статора	4 800 ₽
Наличие на складе	ЕСТЬ!

«Ремонт статора»
От 1 до 4 дней

« Обмен статора »
Статус, при котором неисправный статор генератора клиента может быть обменен на восстановленный статор в день обращения

« Наличие на складе »
Статус, который показывает возможность или отсутствие возможности обмена неисправного статора генератора клиента на восстановленный статор

Воспользуйтесь уникальной возможностью обменять свой неисправный статор в день обращения в Generator-Pro24, не ожидая сроков ремонта!

Поделиться этой страницей:

• Info
• Детали

Описание

1998 Мотоцикл Honda STEED 400 VLX (Код модели: NV400CBW)
1998 Мотоцикл Honda STEED 400 VLS (Код модели: NV400CSW)
1998 Мотоцикл Honda STEED 400 VLX (Код модели: NV400CBW)
2001 Мотоцикл Honda STEED 400 J SHADOW (Код модели: NV400CB1)
2001 Мотоцикл Honda STEED 400 J/A SHADOW (Код модели: NV400CB1)
2001 Мотоцикл Honda STEED 400 J/B SHADOW (Код модели: NV400CB1)
2001 Мотоцикл Honda STEED 400 J/C SHADOW (Код модели: NV400CB1)

1. В перемотанном магнето, статоре генератора мотоцикла Honda STEED 400 применяется эмальпровод российского производства, устойчивый к температуре 200°C
2. Пропитка статора осуществляется масло-бензостойким отвердителем (компаундом)
3. При ремонте статора используются материалы и компоненты исключительно высокого класса
4. Клиент получает после ремонта статор в комплекте с проводом, разъемом, резиновой втулкой, датчиком положения коленвала (если предусмотрено комплектацией)
5. Статор после ремонта может иметь иной цветовой код фазных проводов, чем на оригинале. Все провода установлены в правильном порядке. Пожалуйста, не меняйте расположение проводов в разъеме!
6. Отремонтированный статор, это деталь прямого назначения, которая должна использоваться как таковая, в соответствии каталогом оригинальных запчастей производителя техники
7. Generator-Pro24 гарантирует, что после ремонта статора, все его характеристики будут на 100% соответствовать изначальным характеристикам, предусмотренным производителем техники.
8. Все изображения отремонтированных статоров, размещенные на сайте https://generator-pro24.ru/, сделаны в мастерской Generator-Pro24 и являются иллюстрацией того, как выглядит ранее сгоревший статор после ремонта и прямой замены части его компонентов в процессе восстановительных работ
9. Отремонтированный статор идентичен статору с оригинальным номером OEM# 31120-MZ8-H01, 31120MZ8H01 по количеству витков и диаметру сечения эмальпровода, полностью готов к установке на агрегат следующих моделей мотоциклов: Honda STEED 400

Характеристики статора Honda с оригинальным номером OEM# 31120-MZ8-H01 :

Внешний диаметр: 118 мм
Внутренний диаметр: 54 мм
Толщина: 18 мм
Длина проводов от статора до резиновой втулки: 230 мм
Длина проводов от резиновой втулки до подключения разъема статора: 430 мм
Прочие характеристики:
Количество проводов: 3
Количество разъемов: 1
Количество клемм: 3
Межфазное сопротивление генератора: 0,4 Ом +/-20%

Запчасти, применяемые со статором Honda с оригинальным номером OEM# 31120-MZ8-H01 :

Ротор генератора мотоцикла Honda: 31110-MZ8-H01, 31110MZ8H01
Крышка генератора мотоцикла Honda: 11341-MZ8-H00, 11341MZ8H00
Прокладка крышки генератора мотоцикла Honda: N/A
Реле регулятор ( реле напряжения ) мотоцикла Honda: 31600-MY0-771, 31600MY0771
Стартер мотоцикла Honda: 31200-MR1-831, 31200MR1831

1. Установите статор генератора в его штатное место. Все резьбовые соединения крепления статора генератора смажьте разъемным фиксатором (голубого или синего цвета)
2. При необходимости замените все сгоревшие или корродированные разъемы реле регулятора / выпрямителя.
Настоятельно рекомендуем не соединять статор генератора напрямую (без разъема) с реле регулятором: разъем выполняет функцию буфера, защиты
3. Проверьте, устраните любые признаки неисправности проводки
4. Рекомендуем использовать высокотемпературную диэлектрическую смазку для всех разъемов электрической цепи вашего мотоцикла/квадроцикла/снегохода
5. Протестируйте статор на короткое замыкание обмотки. Используйте для этого мультиметр в положении обычной прозвонки
5. Протестируйте статор на межфазное напряжение. Используйте для этого мультиметр в положении измерения переменного тока:
– Не соединяя клемму статора генератора с клеммой реле регулятора, заведите мотоцикл/квадроцикл/снегоход. Установите на мультиметре переключатель в сектор ACV или V (переменное напряжение) и измерьте межфазное напряжение со статора генератора, поочередно промеряя выдаваемое генератором напряжение между 1 и 2, 2 и 3, 1 и 3 фазам. На 1000 об/мин «рабочим» напряжением считается значение от 12 В до 22 В. На 3000 об/мин – 5000 об/мин «рабочим» напряжением считается значение от 35 В до 80 В. Обратите внимание, что и в том, и в другом случае, межфазное ( 1 и 2, 2 и 3, 1 и 3 ) напряжение должно быть одинаковым
6. Если все так, как описано выше, статор генератора исправен и его можно включать в общую электрическую цепь
7. Дальнейшие и окончательные измерения степени зарядки вы делаете на клеммах аккумулятора, установив переключатель мультиметра в сектор DCV или V (постоянное напряжение), сверяя значения с мануалом для вашего мотоцикла/квадроцикла/снегохода. Эти значения должны считаться «рабочими», если они находятся в интервале от 12.9 V до 15.0 V
8. В случае нештатной ситуации, вы всегда можете связаться с нами для консультации любым доступным вам способом, из указанных на нашем сайте, в разделе «Контакты»: https://generator-pro24.ru/kontakty/

Состояние аккумуляторной батареи – крайне важное условие! Никакой статор не в состоянии компенсировать нерабочий или разряженный аккумулятор. Нерабочий аккумулятор может стать причиной выхода из строя статора генератора. Убедитесь, что ваш аккумулятор находится в заряженном состоянии, полностью исправен и способен держать нагрузку. Или просто замените его. Всегда начинайте все тесты, имея 100% рабочий аккумулятор!

Мы не выезжаем по адресу клиента, у нас нет курьерской службы и службы доставки. Клиент привозит свой генератор самостоятельно. Если вы из другого города или региона России, при оформлении заказа на нашем сайте, вам будет предложено выбрать способы передачи своего неисправного генератора ( СДЭК, Почта России и др. транспортные компании ). Чтобы связаться с нами, используйте любой доступный вам способ связи из указанных на нашем сайте

Срок исполнения заказа устанавливается нами на месте, в момент передачи неисправного генератора ( мы определяем степень и характер повреждений, отчего в немалой степени, как раз и зависит время на предстоящий ремонт ). Либо по телефону, если мы понимаем, что имеем дело со штатным случаем. Обычно срок ремонта не превышает четырех дней

Мы настоятельно просим снимать статорную обмотку генератора, не отрезая шлейфа проводов, соединяющих фазы генератора и просим оставлять разъем статора генератора в целости. Только в таком виде мы можем рассматривать вариант замены вашего неисправного генератора на восстановленный генератор с нашего склада, а вы существенно сэкономите время, проведенное без своего мотоцикла/квадроцикла/снегохода

Внимание! Мы не продаем восстановленные генераторы, имеющиеся на нашем складе. Мы обмениваем их на неисправные генераторы наших клиентов в день обращения ( условия и стоимость обмена указаны на нашем сайте )

На восстановленные нами генераторы мы даем гарантию до девяти месяцев, предполагая по умолчанию, что ваша техника находится в исправном состоянии, проводка на ней цела, а аккумулятор полностью исправен. Если что-то из перечисленного не соответствует норме, то и вы, и мы – не добьемся желаемого результата. Поэтому прежде, чем обратиться за помощью к нам, проведите диагностику своего мотоцикла/квадроцикла/снегохода в мотомастерской, если сами не можете сделать этого

Мы не занимаемся съемом и установкой, не диагностируем и не выносим вердикт о состоянии вашей техники. Мы имеем дело с уже установленной неисправностью и устраняем ее

Обратившись к нам, вы должны быть уверены, что передав нам свой неисправный генератор, вы получите его в абсолютно исправном состоянии и имеющим те параметры, которые предусмотрены мануалом для вашей модели мотоцикла, квадроцикла или снегохода

Хонда стид 400 генератор

Вот и подошел к концу мой второй сезон на Стиде. Я уже описывала свои первые впечатления от этого мотоцикла вот здесь, а теперь хочется поведать более подробную информацию. Одно скажу точно — езда на этом мотоцикле продолжает вызывать необъяснимое, иррациональное, независящее от цифр, лошадей, ускорения и прочих характеристик чувство восторга.

Карбюраторы

За эти два сезона Стыд немножко выносил мозги. Ну как немножко. Иногда хотелось облить его бензином и поджечь)) Больше всего эмоций принесли карбюраторы. О, это загадочное чудо японского мотопома! Нет, не так. О, это загадочное чудо безрукого колхоза! Ну, по крайней мере, я не знаю, с чем ещё могут быть связаны подобные проблемы.

В общем — карбы богатили. При чём в пробках на околохолостых прямо даже заливали. Мотоцикл начинал неровно работать, обороты плавать. Он пердел и чихал, норовил заглохнуть, а на сбросе газа и торможении двигателем оглушительно стрелял прямотоком. После замены мембран и игл стало немного лучше, но все равно не то. Свечи были чёрные, аппетит как у Коня, ну хоть заливать перестало. Вердикт — колхоз или изношены колодцы дозирующих игл (а в этих кейхинах колодцы впрессованы и не предусмотрены к замене). Мот-то с прямотоком, прям труъ-правильный Тандерхедер, кто его знает, что там ипошки наколотили.
Настраивать эти карбы пытались все. И мастера на разных Мото-СТО, и мы с мужем сами своими руцями. Я перечитала все 109 страниц темы про карбюраторы на стидофоруме, я уже знаю какие уровни выставлять в поплавковой камере, как и куда продувать, что крутить, как настраивать качество смеси по тахометру и вообще могу читать лекции на эти темы))) Минимум пару раз за сезон Стид разбирался для очередной попытки настроить нормальную смесь. Зато теперь можно ставить рекорд по скоростной разборке и сборке Стида))))

Нет, он ехал. Он в принципе нормально работал и никогда не подводил. Но осознание того, что в технике что-то неправильно, просто выбешивало.
В итоге в середине второго сезона были куплены ещё одни карбы. И все проблемы со смесью решились одним махом! (Правда, при первом запуске и настройке на новых карбах я на всякий случай положила перед Стидом болгарку, чтоб видел). Свечки красивые, расход 4 по трассе, ровная работа мотора, никаких провалов, выдает свою максималку — просто не к чему придраться.

Стыд Ссыд

Вторая проблема, по чуть чуть выносившая мозг — это старость резинок. Первое, что было обнаружено — влага возле тормозной машинки. Аж чавкало. Полезли смотреть — а там пыльник рассохся, под него набилось несколько килограммов грязи (возможно, ещё даже японской), отчего поршень гтц частично проржавел, а манжеты начали пропускать тормозуху. Машинку сняли, забрали домой, помыли, перебрали, поменяли изношенные детали на новые из ремкомплекта, и все собрали обратно. Лайфхак — передний тормоз лучше всего прокачивать снизу вверх, с помощью шприца. Воздушные пузыри проще вытолкнуть вверх, чем продавить их вниз.

Второй мокнущий момент был связан с пересохшей резинкой пробки радиатора, которая одновременно выполняет роль клапана в расширительный бачок. После прохвата по трассе были обнаружены подтёки сверху на радиаторе. Методом поиска добрались до пробки, в которой уплотнительная резинка была вся растрескавшейся, и пропускала при повышении давления в системе.
Пробку без проблем подобрали с какого-то авто.

Ну и третий ссущий момент — сальник вала ведущей звезды. Сначала думали, что потеет датчик давления масла, потому что натекло под колпачок (защитный пыльник). Но оказалось, это именно сальник, текло сверху вниз, и даже маслянным фильтр был весь засран, отчего были мысли что это он. После замены сальника ведущей звезды (а еще заодно сальника вала КПП, пусть уже будет, старость резинкам на пользу на идет) ссать Стид перестал. Теперь знаю, что на ближайшие десять лет в этих узлах точно потеть не будет!

Обслуживание

Больше поломок и неприятностей не случалось. Если финансов было бы побольше, идеально поменять всё и сразу. Все сальники, пыльники, шланги, тросы и т.п. Но Так как это слишком дорого для наших бюджетов, делалось всё постепенно.

В общем, дальше банально. Менялось масло и антифриз, передние и задние колодки, тросики, тормозуха, цепь со звездами, сцепление, сальники-пыльники вилки. Хм, вроде пока все.

Доработки

Мотоцикл достался мне уже с дугами и багажной системой. Что очень круто, потому что оно всё сделано добротно, из нержи, и сделать так же красиво и добротно было бы очень напряжно в финансовом плане.

Что делалось уже нами:

— Задний кофр-сундук. О вкусах не спорят, не надо мне тут про хлебницу, пожалуйста)) Главное, что нравится мне. А уж полезный объем, куда можно сгрузить кучу всего необходимого, начиная с пассажирского шлема, и заканчивая парой пакетов покупок на неделю, и вовсе перечеркивает все возможные недостатки. А ещё это постоянное от людей без кофров: «А положи себе мою колу», «А можно я тебе свою кофту спрячу?» и т.п. говорит само за себя)))

— Переделка заднего амортизатора. Это просто великая вещь! За годы езды по нашим дорогам пружина просела и начала пробивать. Я находила в Сети много разных вариантов, от попытки всунуть аморт с какого-то другого мотоцикла (обычно это сразу задирает жопу мотоцикла вверх и выглядит очень не очень), до заказа другого б/у аморта со Стида (с неизвестным результатом, вдруг он такой же просевший), или покупки за сумасшедшие деньги всяких YSS, которые вроде подходят, но стоят неоправданно дорого.
Так вот, проблема решается просто и бюджетно — родная пружина меняется на пружину от кабины грузовика Хёндай. Итог — на 2 или 3 режиме жесткости не пробивает даже при суммарном весе пилота с пассажиром 160 кг. При этом на той же настройке и подо мной одной достаточно мягко, в хребет не бьёт. Идеальное решение!

— Пришлось менять руль. Ну как пришлось — в принципе, я первый сезон нормально отъездила и с «палкой», но все-таки это было не особо удобно. Роста во мне немного, к рулю приходилсь тянуться, рулить было тяжеловато. Потому нашли и поставили стоковый «игрек», который просто идеально лег мне в руки. С ним людям с небольшим ростом в разы удобнее — спина прямая, посадка вертикальная, руки расслаблены. Как в кресле!

— Фара. Стоковый свет в Стиде так себе, особенно когда бОльшая половина встречки валит с колхозным ксеноном. Поэтому была установлена китайская копия Деймейкера, на которой есть даже какая-то сертификация и светотеневая граница. Ездить в темноте стало в разы комфортнее (но я все равно не люблю).

— Ветровое стекло. Добавляет мотоциклу вида, и действительно защищает от ветра. В дождь остаешься практически сухим. Ветровик самодельный, из оргстекла.

— Ветрозащитные щитки на руль. Они действительно закрывают пальцы от ветра. Даже в прохладную погоду можно ездить в летних перчатках. Ну и смотрятся мило

— Всякие мелочи. Типа вольтметра, доп. фонарей на дуги и подсветки на бак.

Подводя итоги

После совершенно беспроблемного новенького Юбра старый 25-летний мотоцикл меня периодически подбешивал. То меняй, сё меняй, это настраивай, это ремонтируй. При чем, по закону подлости, часто прямо в сезон. И, казалось бы, все это — мелочи. Резиночки, сальнички. Да вообще пФ, не стоит внимания. Компрессия отличная, хон идеальный, проводка работает, к мотору никаких претензий. Но блин. Все равно бесило.
А потом я снова садилась в седло, ехала куда глаза глядят, слушала бухтение прямотока, видела перед собой хромучую приборку, а под собой маленький каплевидный бак, ощущала тяжесть этой коровы (на удивление, такие же 400-е Шадовки и Драги кажутся в разы более легкими, наверное из-за трейла), и снова, снова ловила кайф, осознавала — как же я люблю этот Мотоцикл!
Мне не нужны показатели скорости, количество лошадей, момент, и все такое прочее. Чопперы, круизеры, они не про это. Любовь к ним непонятна и необяснима. Можно ехать 40 по городу в потоке, и не иметь даже никакого желания обогнать. Или тащиться 80 по трассе, если никуда не спешишь — и не хотеть ускоряться дальше. На лице появляется такое странное выражение, смесь «морды кирпичом» и лёгкой улыбки, когда ты ловишь кайф просто от самого факта езды на своем любимом Коне. И, оставляя его на парковке, обязательно оглядываешься, чтобы полюбоваться.

gessor

gessor

Я купил свою Honda Steed в 2012 году и сразу поставил на зимнюю стоянку, так как тогда еще не имел минимальной экипировки и даже шлема. В момент покупки я сфотографировал спидометр, и вот с тех пор уже пролетело больше пяти лет. Я накрутил на этот самый спидометр два полных экватора, а точнее — 85 тысяч километров. И, как знают читатели блога, побывал на своем мотоцикле более чем в 40 странах: от самой северной точки в Норвегии, до мыса Рока в Португалии и до Марокко в Африке. И ни разу мотоцикл меня не подвел! Каждый день он заводился и вез меня в любую точку, в любую погоду, в любое время. Не было ни одной хоть сколько-нибудь значительной поломки, не считая сгоревших лампочек, порванного тросика спидометра и изношенного заднего колеса. За все время в сервис я обращался только один раз с профилактической целью, а все остальные работы проводил самостоятельно в гараже. И так как я помню почти все процедуры проведенные с мотоциклом, то решил написать немного занудный пост о том, что было поменено, почищено и перебрано за все это время.

В среднем каждый год пробег одинаковый, примерно 17 тысяч км за сезон. Итого 5 сезонов с 2013 по 2017 года. Все операции буду ориентировать относительно этих годов.

Начну по порядку, с переднего колеса
Комплект резины стоит третий. Когда купил, был IRC, в конце 2015 года поставил Dunloop 401. Обе резины докатал почти до полного отсутствия протектора. сейчас в конце сезона 2017 поставил новый Shinko.
Особенно эпично я как-то самостоятельно менял резину и пять(5!) раз подряд рвал монтажкой камеру. Так до сих пор в переднем колесе стоит перелатанная камера.
Подшипники переднего колеса: не трогал, но вожу с собой запасной комплект года три. Пока с ними все в порядке: люфта, закусываний нет. Может, поменяю как-нибудь в паре с пыльниками.
Колодки передние: ходит третий или четвертый комплект. Было точно два оригинальных Honda, сейчас Vesrah.
Суппорт: полностью не разбирал, только иногда снимал и чистил выступающие части поршней и направляющие.
Тормозную жидкость обычно меняю раз в сезон.
Тормозная машинка перебрал в начале 2017 года. Полностью почистил и заменил поршень на ремонтный, хотя особой необходимости в этом не было.
Вилка: перебиралась три раза. Два раза не мной, но в моем присутствии и в 2017 году делал это полностью сам. Сальники и пыльники — стоит третий комплект. Направляющие поменял почти сразу после покупки мотоцикла перед первым путешествием в 2013 году, но старые не выкинул. А когда в 2017 перебирал вилку, то оказалось, что те новые уже так износились, что поставил обратно старые из 2013 года, ибо новых под рукой не было, а сроки уже поджимали.
Фара: один раз перегорала лампочка, и один раз открутился винтик крепления внутреннего отражателя.
Трос спидометра: порвался в путешествии 2014 года. Несколько тысяч ездил без него, потом смог заменить в Испании. Именно из-за него пробег немного по спидометру не соответствует реальному.
Рвался обратный трос газа, без которого можно даже нормально ездить. Заменил его почти сразу на всякий случай вместе с прямым тросом.
Подшипники рулевой колонки никогда не смазывались и даже не инспектировались.
Ветровое стекло стоит второе. Первое случайно разбил, когда уронил мотоцикл в гараже.

Двигатель:
В начале сезона 2017 попробовал отрегулировать клапана. Если все понял и сделал правильно, то лишь на пять соток уплыл зазор выпускного клапана.
Воздушный фильтр: меняю по мере необходимости. Периодически продуваю компрессором. Сейчас стоит, наверное, четвертый.
В начале сезона 2017 поменял саб фильтр.
Карбюраторы синхронизировались в 2013 году после покупки и потом в 2014 снимались и полностью чистились. Это тот единственный случай, когда я решил доверить работу сервису и не лезть туда самостоятельно, так как впереди предстояло большое путешествие в Марокко. Тогда же карбюраторы опять синхронизировались, и с тех пор больше ничего не трогал. Кушает мотоцикл стабильно около 5л/100км.
В начале каждого сезона снимаю и промываю бензобак.
Топливный фильтр стоит третий по счету.
Масло/фильтр меняю стабильно в начале каждого сезона и один раз где-нибудь в середине сезона, обычно в путешествии. Лью только Motul 5100 10w40. Был случай, когда не менял в течение всего путешествия когда ездил по Балканам. То есть около 15 тысяч километров. А бывало, что менял уже через 5 тысяч. Но регулярно контролирую уровень: в путешествии чуть ли не каждый день, в Москве раз в неделю.
Больше по двигателю не делалось ничего. Не трогалось сцепление, механизмы ГРМ и прочее. Я бы с радостью поменял цепи, натяжители, успокоители ГРМ или поршневые кольца, но для этого надо чуть ли не снимать двигатель с рамы, да и запчасти будут стоить немало, так что пока оставил этот узел на авось.

Жор масла несколько вырос. Так как в путешествиях постоянно контролирую его уровень, то для примера: в 2014 году за 18 тысяч пробега ушло меньше 400 грамм, то в 2017 почти полтора литра за 14 тысяч километров.

Система охлаждения:
В 2017 перебрал термостат. ОЖ меняю раз в год. После покупки в 2013 году снимал радиатор и полностью чистил о чем был отдельный пост. С тех пор в начале каждого сезона немного прочищаю радиатор от самых крупных загрязнений не снимая.

В 2015 году просто так лопнули китайские дуги безопасности, которые стояли с момента покупки мотоцикла. Просто в дороге вдруг появился какой-то звон, после чего обнаружил, что труба разломилась. Перед сезоном 2016 купил новые у одного умельца из Луховиц.
В 2016 году было одно падение. В результате сломалось крепление правого зеркала, поцарапались дуги и кофр.
Два раза срезало один болт крепления кофра. Выяснил, что это из-за смещения отверстий. Пересверлил, все исправил.
В 2016 году перешивал сиденье. Оно имело порезы, и заодно попросил немного переделать пассажирское место и сделать его покатым назад, а не вперед.
В 2014 году снимал подрамник и заменил резиновые буфера. Старые порвались. Есть идеально подходящие от Жигулей.
По неизвестной причине был перевернут задний моноамортизатор. Перевернул и поставил как положено в начале 2017 года.
Полностью выломалось крепление номера. Сначала родное, потом самодельное. Сейчас стоит уже намного более мощная конструкция.
Задние колодки: стоит второй или третий комплект
Задняя резина — третий комплект. Первые два были Dunlop, в 2016 году по причине неожиданного износа до корда в Норвегии был установлен Michelin.
Подшипники заднего колеса: с ними все в порядке, люфта, закусываний нет. У резиновых буферов в барабане заднего колеса порвались все соединяющие перемычки, но трогать ничего не стал, хотя есть мысль как их снова между собой соединить.
Цепь/звезды. Мой любимый пункт. В 2013 году в путешествии экстренно был установлен новый комплект. И эта цепь дожила до 2017 сезона с пробегом 65 тысяч километров, что для многих недостижимые цифры. И то, поменял только потому, что решил не рисковать ехать в очередное путешествие с расчетным пробегом в 15-20 тысяч км на старой цепи. Цепь стараюсь мазать регулярно исключительно трансмиссионным маслом ТАД-17.

Электрика:
Аккумулятор стоит третий. На зиму всегда снимаю, но обычно они живут два сезона.
Два года назад сломалась бибикалка. Сначала поставил от Жигулей, но потом купил б/у родную.
Два раза перегорали лампочки поворотников.

И по части электрики есть еще одна самая большая проблема, которая преследует с 2014 года. Сначала это проявлялось очень редко, сейчас ездить стало почти невозможно. Мотоцикл при включенной фаре иногда постреливал из глушителя и появлялись провалы в зажигании. Чаще это случалось в дождь. Замеры тестером показывали, что при включении фары падает напряжение в сети на 1 вольт. В этой связи менялось реле и чистились все разъемы электрики. Помогало на один день. Потом все повторялось. Проверка генератора аномалий не выявила. В этом(2017) году ездить было уже невозможно. В дождь с включенной фарой разогнаться быстрее 90км/ч было нереально. Тут есть еще один момент. Я менял свечи лишь один раз в 2013 году. Руководствовался принципом: работает — не трогай. Так что планы перед началом сезона 2018 поменять свечи, свечные колпачки и провода. Подозреваю, что дело кроется где-то в них. Если не поможет, то попробую поменять генератор.

Спустя пять лет я готов признаться, что вырос из этого мотоцикла Я все еще считаю его хорошим для поездок в моем формате: в одиночку по Европе и без автобанов. Он вписывается во все скоростные ограничения, его хватает для езды по городу, где все движения происходят от светофора к светофору. Но мне уже начинают надоедать некоторые моменты. Среди них никакущая динамика на горных перевалах: когда я плетусь вверх по серпантину, меня обгоняют на заднем колесе КТМщики. Мотоцикла не хватает для езды с пассажиром как по скоростным качествам, так и по подвеске. Чуток больше хочется динамики для длинных и бессмысленных перегонов вроде Москва-Брест. Ну и по двигателю рано или поздно мотоцикл будет требовать большего внимания, что сопрягается с определенными рисками. Вообще, эти мысли для отдельной темы, которую надо будет обязательно написать.

В завершение хочу заметить: нельзя забывать, что мой пробег несравним с пробегом мотоцикла передвигающимся исключительно по городу. Так между Москвой и Брестом можно ехать более тысячи километров прибегая к помощи тормозов и коробки передач единичное количество раз только из-за заправок и каких-то уж очень редких светофоров. Но в остальном я просто восхищаюсь надежности Хонды и теми инженерами, которые сделали эту машину. Каждый раз в путешествии я еду и думаю: как же люди все просчитали, что мотоцикл просит только бензин, обслуживание и работает. Он просто РАБОТАЕТ! Так, как это и было задумано. Ведь 85 тысяч это только мой пробег. А до меня официальные 8 тысяч на спидометре не кажутся такой уж правдивой цифрой для двадцатилетнего мотоцикла.

Полный обзор Honda Steed 400

Почему на мотоцикл Honda steed 400 стоит обратить внимание?

Мотоцикл Honda Steed 400, продать который можно на MOTO.fm, представляет собой облегчённый круизер, созданный под запросы жителей США. Характерной особенностью модели является рамная конструкция с заниженным положением водительского сидения.

В передней части мотоцикла, продающегося на MOTO.fm, чаще всего монтируется вилка телескопической разновидности, может устанавливаться и «спрингер». В конструкцию входит каплевидный топливный бак с небольшими габаритами. По инициативе конструкторов сидение было сдвинуто ближе к рулю, что придало ТС дрегстерской внешности (по их мнению).

Само сидение имеет ступенчатую форму, поэтому посадка пассажира всегда выше водительской. В конструкцию некоторых моделей входит удобная спинка. Стоит отметить, что вне зависимости от дизайна все модели мотоцикла имеют V-образный мотор, оборудованный двумя цилиндрами, рассчитанными на 4 такта. При этом в конструкцию каждого из них входит по 3 клапана.

Мотоцикл Honda Steed 400 (купить можно на MOTO.fm) производился продолжительное время, однако его силовой агрегат не подвергался каким-либо изменениям, так как технические характеристики в полной мере удовлетворяли потребителей.

Положительны стороны

Мотоцикл, купить который желают многие байкеры, пользуется популярностью благодаря надёжности и неприхотливости силового агрегата. Минимальный ресурс составляет 250000 км.

Жёсткую подвеску также можно отнести к положительным сторонам транспортного средства. В сочетании с заниженным центром тяжести она обеспечивает мотоциклу прекрасную управляемость, снижая вероятность возникновения аварийных ситуаций.

Ещё к положительным сторонам мотоцикла Honda Steed 400 можно отнести привлекательный внешний вид. Несмотря на невысокую мощность, по эстетическим качествам эта модель не уступает большинству своих «собратьев».

Стоит отметить, что подобное транспортное средство нередко используется для создания «чопперов». При этом силовой агрегат чаще всего остаётся нетронутым, изменениям подвергается исключительной внешний вид.

Отдельно стоит отметить уровень комфорта, характерный для этого транспортного средства. Поездка дарит водителю ощущение отличной динамики. При этом создаётся впечатление, что в конструкцию мотоцикла входит не двигатель средней мощности, а силовой агрегат, способный выдать несколько сотен лошадиных сил.

Технические характеристики

Нельзя сказать, что стоимость мотоцикла Honda Steed 400, который можно обменять или продать на MOTO.fm, является завышенной. Однако на цену оказывают влияние следующие факторы:

1. Разновидность силового агрегата. Как упоминалось выше, в конструкцию входит V-образный мотор, оборудованный двумя цилиндрами на четыре такта.
2. Клиренс, который составляет 140 мм.
3. Разновидность системы охлаждения. Чаще всего устанавливается жидкостная.
4. Габаритные размеры транспортного средства. Длина находится в пределах от 2310 до 2335 мм, ширина — 700–765 мм, высота — 1105–1115 мм.
5. Мощностные показатели. Они достигают 31 л. с.
6. Объём топливного бака, который варьируется от 8 до 11 л.
7. Разновидность коробки передач. Она имеет 5 ступеней.

Несмотря на снятие Honda Steed 400 с производства, мототехника остаётся в продаже на MOTO.fm. Подобное явление во многом обусловлено удачной конструкцией ТС. Стоимость может колебаться от 85000 до 200000 руб. в зависимости от года производства, технического состояния, наличия или отсутствия переделок.

Особенности подвески

Многие любители мотоциклов при покупке Honda Steed 400 обращают особое внимание именно на подвеску. Дело в том, что этот элемент мотоцикла отличается высокой надёжностью. Как упоминалось выше, ход переднего колеса обеспечивается благодаря многорычажной или телескопической вилке.

Задняя часть подвески включает в себя амортизатор «софтейл». Его установка даёт возможность ещё больше увеличить надёжность транспортного средства и приспособить его для езды по дорогам России.

Помимо собственной массы (200 кг), ТС может нести двух человек среднего роста и веса без последствий для комплектующих и конструкции в целом. Небольшие габариты мотоцикла создают неудобства для водителей с большим ростом, однако в несколько раз облегчают управление во время езды в городских условиях.

Что стоит знать о ремонте и техническом обслуживании?

Некоторые любители мотоциклов при выборе ТС обращают особое внимание на ремонтопригодность, а также простоту сборки и разборки. Honda Steed 400 в полной мере соответствует этим характеристикам. Проводить периодическое техническое обслуживание несложно даже человеку, который детально не знаком с конструкцией мотоцикла и её особенностями, но имеет общее представление.

Дело в том, что при возникновении каких-либо неполадок добраться до неисправного узла можно, не проводя полную разборку. Большинство элементов, входящих в конструкцию выполнено из высококачественных металлических сплавов. Полностью отсутствуют ненадёжные пластиковые обвесы.

Стоит отметить, что для устранения мелких неполадок или проведения технического обслуживания не требуется иметь под рукой специализированных инструментов. Это позволяет поддерживать мотоцикл в рабочем состоянии, не пользуясь дорогостоящими услугами СТО.

При необходимости техническое обслуживание можно произвести прямо на дороге благодаря простоте конструкции и стандартности крепёжных узлов. Привести ТС в рабочее состояние при возникновении неожиданных поломок можно за несколько минут, имея под рукой только стандартный комплект ключей.

Насколько Honda Steed 400 практичен?

Для водителей, которым важен низкий расход топлива, Honda Steed 400 подойдёт идеально. Дело в том, что на 100 км мотоцикл расходует всего 3,5 литра. Если установить топливный бак на 11 литров, то появится возможность без дозаправки покрывать приличные расстояния.

При минимальном техническом обслуживании возникновение неожиданных поломок, приводящих к резкой остановке мотоцикла на трассе, практически невозможно. Все узлы и агрегаты отличаются выносливостью и хорошей сопротивляемостью износу.

Используя Honda Steed 400, можно совершать загородные поездки или перемещаться между крупными городами. Во время езды в городских условиях температура мотора силового агрегата редко превышает нормальный показатель. Это обусловлено наличием эффективно системы охлаждения. Даже в пробке температура часто не вызывает беспокойство у водителя.

Стоит ли покупать?

Мотоцикл Honda Steed 400 обладает достаточными мощностными характеристиками и надёжностью, чтобы стать спутником байкера на несколько десятков лет. Если вовремя менять расходные материалы и заправлять ТС качественным бензином, то «железный конь» всегда будет готов к выезду.

Силовой агрегат обладает превосходными характеристиками крутящего момента. По стилю мотоцикл напоминает знаменитый Harley Davidson, что также делает ТС популярным среди ценителей американской классики.

Honda Steed 400 может оборудоваться двигателем со средними или высокими мощностными показателями. Вторая модификация не уступает первой по надёжности и ремонтопригодности (вообще мало отличается по конструкции).

Характерной чертой мотоцикла является длинная база и надёжно спрятанная в облицовках моноподвеска заднего моста. Ходовые качества были по достоинству оценены большим количеством байкеров.

Honda Steed 400 после 5 лет эксплуатации и 85 тысяч километров пробега.

Я купил свою Honda Steed в 2012 году и сразу поставил на зимнюю стоянку, так как тогда еще не имел минимальной экипировки и даже шлема. В момент покупки я сфотографировал спидометр, и вот с тех пор уже пролетело больше пяти лет. Я накрутил на этот самый спидометр два полных экватора, а точнее — 85 тысяч километров. И, как знают читатели блога, побывал на своем мотоцикле более чем в 40 странах: от самой северной точки в Норвегии, до мыса Рока в Португалии и до Марокко в Африке. И ни разу мотоцикл меня не подвел! Каждый день он заводился и вез меня в любую точку, в любую погоду, в любое время. Не было ни одной хоть сколько-нибудь значительной поломки, не считая сгоревших лампочек, порванного тросика спидометра и изношенного заднего колеса. За все время в сервис я обращался только один раз с профилактической целью, а все остальные работы проводил самостоятельно в гараже. И так как я помню почти все процедуры проведенные с мотоциклом, то решил написать немного занудный пост о том, что было поменено, почищено и перебрано за все это время.

В среднем каждый год пробег одинаковый, примерно 17 тысяч км за сезон. Итого 5 сезонов с 2013 по 2017 года. Все операции буду ориентировать относительно этих годов.

Начну по порядку, с переднего колеса
Комплект резины стоит третий. Когда купил, был IRC, в конце 2015 года поставил Dunloop 401. Обе резины докатал почти до полного отсутствия протектора. сейчас в конце сезона 2017 поставил новый Shinko.
Особенно эпично я как-то самостоятельно менял резину и пять(5!) раз подряд рвал монтажкой камеру. Так до сих пор в переднем колесе стоит перелатанная камера.
Подшипники переднего колеса: не трогал, но вожу с собой запасной комплект года три. Пока с ними все в порядке: люфта, закусываний нет. Может, поменяю как-нибудь в паре с пыльниками.
Колодки передние: ходит третий или четвертый комплект. Было точно два оригинальных Honda, сейчас Vesrah.
Суппорт: полностью не разбирал, только иногда снимал и чистил выступающие части поршней и направляющие.
Тормозную жидкость обычно меняю раз в сезон.
Тормозная машинка перебрал в начале 2017 года. Полностью почистил и заменил поршень на ремонтный, хотя особой необходимости в этом не было.
Вилка: перебиралась три раза. Два раза не мной, но в моем присутствии и в 2017 году делал это полностью сам. Сальники и пыльники — стоит третий комплект. Направляющие поменял почти сразу после покупки мотоцикла перед первым путешествием в 2013 году, но старые не выкинул. А когда в 2017 перебирал вилку, то оказалось, что те новые уже так износились, что поставил обратно старые из 2013 года, ибо новых под рукой не было, а сроки уже поджимали.
Фара: один раз перегорала лампочка, и один раз открутился винтик крепления внутреннего отражателя.
Трос спидометра: порвался в путешествии 2014 года. Несколько тысяч ездил без него, потом смог заменить в Испании. Именно из-за него пробег немного по спидометру не соответствует реальному.
Рвался обратный трос газа, без которого можно даже нормально ездить. Заменил его почти сразу на всякий случай вместе с прямым тросом.
Подшипники рулевой колонки никогда не смазывались и даже не инспектировались.
Ветровое стекло стоит второе. Первое случайно разбил, когда уронил мотоцикл в гараже.

Двигатель:
В начале сезона 2017 попробовал отрегулировать клапана. Если все понял и сделал правильно, то лишь на пять соток уплыл зазор выпускного клапана.
Воздушный фильтр: меняю по мере необходимости. Периодически продуваю компрессором. Сейчас стоит, наверное, четвертый.
В начале сезона 2017 поменял саб фильтр.
Карбюраторы синхронизировались в 2013 году после покупки и потом в 2014 снимались и полностью чистились. Это тот единственный случай, когда я решил доверить работу сервису и не лезть туда самостоятельно, так как впереди предстояло большое путешествие в Марокко. Тогда же карбюраторы опять синхронизировались, и с тех пор больше ничего не трогал. Кушает мотоцикл стабильно около 5л/100км.
В начале каждого сезона снимаю и промываю бензобак.
Топливный фильтр стоит третий по счету.
Масло/фильтр меняю стабильно в начале каждого сезона и один раз где-нибудь в середине сезона, обычно в путешествии. Лью только Motul 5100 10w40. Был случай, когда не менял в течение всего путешествия когда ездил по Балканам. То есть около 15 тысяч километров. А бывало, что менял уже через 5 тысяч. Но регулярно контролирую уровень: в путешествии чуть ли не каждый день, в Москве раз в неделю.
Больше по двигателю не делалось ничего. Не трогалось сцепление, механизмы ГРМ и прочее. Я бы с радостью поменял цепи, натяжители, успокоители ГРМ или поршневые кольца, но для этого надо чуть ли не снимать двигатель с рамы, да и запчасти будут стоить немало, так что пока оставил этот узел на авось.

Жор масла несколько вырос. Так как в путешествиях постоянно контролирую его уровень, то для примера: в 2014 году за 18 тысяч пробега ушло меньше 400 грамм, то в 2017 почти полтора литра за 14 тысяч километров.

Система охлаждения:
В 2017 перебрал термостат. ОЖ меняю раз в год. После покупки в 2013 году снимал радиатор и полностью чистил о чем был отдельный пост. С тех пор в начале каждого сезона немного прочищаю радиатор от самых крупных загрязнений не снимая.

В 2015 году просто так лопнули китайские дуги безопасности, которые стояли с момента покупки мотоцикла. Просто в дороге вдруг появился какой-то звон, после чего обнаружил, что труба разломилась. Перед сезоном 2016 купил новые у одного умельца из Луховиц.
В 2016 году было одно падение. В результате сломалось крепление правого зеркала, поцарапались дуги и кофр.
Два раза срезало один болт крепления кофра. Выяснил, что это из-за смещения отверстий. Пересверлил, все исправил.
В 2016 году перешивал сиденье. Оно имело порезы, и заодно попросил немного переделать пассажирское место и сделать его покатым назад, а не вперед.
В 2014 году снимал подрамник и заменил резиновые буфера. Старые порвались. Есть идеально подходящие от Жигулей.
По неизвестной причине был перевернут задний моноамортизатор. Перевернул и поставил как положено в начале 2017 года.
Полностью выломалось крепление номера. Сначала родное, потом самодельное. Сейчас стоит уже намного более мощная конструкция.
Задние колодки: стоит второй или третий комплект
Задняя резина — третий комплект. Первые два были Dunlop, в 2016 году по причине неожиданного износа до корда в Норвегии был установлен Michelin.
Подшипники заднего колеса: с ними все в порядке, люфта, закусываний нет. У резиновых буферов в барабане заднего колеса порвались все соединяющие перемычки, но трогать ничего не стал, хотя есть мысль как их снова между собой соединить.
Цепь/звезды. Мой любимый пункт. В 2013 году в путешествии экстренно был установлен новый комплект. И эта цепь дожила до 2017 сезона с пробегом 65 тысяч километров, что для многих недостижимые цифры. И то, поменял только потому, что решил не рисковать ехать в очередное путешествие с расчетным пробегом в 15-20 тысяч км на старой цепи. Цепь стараюсь мазать регулярно исключительно трансмиссионным маслом ТАД-17.

Электрика:
Аккумулятор стоит третий. На зиму всегда снимаю, но обычно они живут два сезона.
Два года назад сломалась бибикалка. Сначала поставил от Жигулей, но потом купил б/у родную.
Два раза перегорали лампочки поворотников.

И по части электрики есть еще одна самая большая проблема, которая преследует с 2014 года. Сначала это проявлялось очень редко, сейчас ездить стало почти невозможно. Мотоцикл при включенной фаре иногда постреливал из глушителя и появлялись провалы в зажигании. Чаще это случалось в дождь. Замеры тестером показывали, что при включении фары падает напряжение в сети на 1 вольт. В этой связи менялось реле и чистились все разъемы электрики. Помогало на один день. Потом все повторялось. Проверка генератора аномалий не выявила. В этом(2017) году ездить было уже невозможно. В дождь с включенной фарой разогнаться быстрее 90км/ч было нереально. Тут есть еще один момент. Я менял свечи лишь один раз в 2013 году… Руководствовался принципом: работает — не трогай. Так что планы перед началом сезона 2018 поменять свечи, свечные колпачки и провода. Подозреваю, что дело кроется где-то в них. Если не поможет, то попробую поменять генератор.

Спустя пять лет я готов признаться, что вырос из этого мотоцикла 🙂 Я все еще считаю его хорошим для поездок в моем формате: в одиночку по Европе и без автобанов. Он вписывается во все скоростные ограничения, его хватает для езды по городу, где все движения происходят от светофора к светофору. Но мне уже начинают надоедать некоторые моменты. Среди них никакущая динамика на горных перевалах: когда я плетусь вверх по серпантину, меня обгоняют на заднем колесе КТМщики. Мотоцикла не хватает для езды с пассажиром как по скоростным качествам, так и по подвеске. Чуток больше хочется динамики для длинных и бессмысленных перегонов вроде Москва-Брест. Ну и по двигателю рано или поздно мотоцикл будет требовать большего внимания, что сопрягается с определенными рисками. Вообще, эти мысли для отдельной темы, которую надо будет обязательно написать.

В завершение хочу заметить: нельзя забывать, что мой пробег несравним с пробегом мотоцикла передвигающимся исключительно по городу. Так между Москвой и Брестом можно ехать более тысячи километров прибегая к помощи тормозов и коробки передач единичное количество раз только из-за заправок и каких-то уж очень редких светофоров. Но в остальном я просто восхищаюсь надежности Хонды и теми инженерами, которые сделали эту машину. Каждый раз в путешествии я еду и думаю: как же люди все просчитали, что мотоцикл просит только бензин, обслуживание и работает. Он просто РАБОТАЕТ! Так, как это и было задумано. Ведь 85 тысяч это только мой пробег. А до меня официальные 8 тысяч на спидометре не кажутся такой уж правдивой цифрой для двадцатилетнего мотоцикла.

Источник: nevinka-info.ru