Частота генератора первого шлейфа саут ц

Частота генератора первого шлейфа саут ц

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ С ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ САУТЦМ И-261-99 . »

— составление монтажных схем в действующих устройствах;

— разработка рабочего проекта.

Стоимость обследовательских и обмерных работ, а также составление монтажных схем определяются по трудозатратам, которые зависят от особенностей проектируемого участка.

Стоимость проектирования (для системы САУТ-У) определяется сборником цен СЦПР-38 за 1985 г. табл. 38-8 пункты 9, 10, 11.

В сравнении с системами САУТ-У и САУТ-Ц, в системе САУТ-ЦМ предусмотрены расширенные функциональные возможности, требующие включения в зависимость САУТЦМ всех, допускаемых путевым развитием станции, маршрутов.

В связи с этим проектная мощность участка должна определяться в соответствии с его протяженностью и с учетом длины всех поездных маршрутов на станциях, оборудуемых путевыми устройствами САУТ-ЦМ, а так же оборудования путевыми устройствами движения по неправильному пути.

Перечень дополнительных проектных работ и трудозатрат применительно к участку, оборудуемому путевыми устройствами САУТ-ЦМ проектной мощностью в 100 км приведен в таблице 16.2.

№ Перечень дополнительных ра- Должность ис- Трудозатраты Примечание мотивной аппаратуры с полной реализацией заложенных в нее дится выбор схемных решений, реализующих требуемые зависимости паратуры САУТ-ЦМ необходимой информации скорости маршрутов для всех категорий поездов обращающихся на участке антов в группы с назначением единого номера кодовой посылки каемых маршрутов на станциях потребителям I категории Трудоемкость проектирования системы САУТ-ЦМ, с учетом дополнительных работ, по опыту института «Гипротранссигналсвязь» превышает в 1,5-2 раза трудоемкость проектирования путевых устройств при системе САУТ-У.

16.3 Особенности и нормы заказа путевой и диагностической аппаратуры САУТЦМ 16.3.1 Генераторы путевые унифицированные ГПУ-САУТ-ЦМ черт. 94А.03.00.00 заказываются из расчета 100% технологического запаса.

При заказе указывается полные обозначения генераторов согласно приложения 3.

16.3.2 Для проверки исправности, ремонта и программирования в условиях цеха КИП в проектах заказываются два стенда контроля генераторов СКГ-САУТ-ЦМ черт. 99А.03.00. на дистанцию сигнализации и связи.

16.3.3 Для бесконтактного определения наличия сигнального или контрольного тока в шлейфах САУТ-ЦМ заказывается один индикатор тока шлейфа ИТШ-САУТ-ЦМ черт.

99А.04.00.00 на 5 точек САУТ-ЦМ.

16.3.4 Указанное оборудование выпускается НПО САУТ. Заявки на поставку направляются по адресу: 620027 г. Екатеринбург, ул. Челюскинцев, д. 15. Уральское отделение ВНИИЖТ, НПО САУТ.

ПРИМЕР ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОЕКТА

ОБОРУДОВАНИЯ УЧАСТКА ПУТЕВЫМИ УСТРОЙСТВАМИ

ЛОКОМОТИВНАЯ АППАРАТУРА САУТ-ЦМ И ЕЕ ВЗАИМОДЕСТВИЕ

С ПУТЕВЫМИ УСТРОЙСТВАМИ

Модернизированная система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением путевых устройств САУТ-ЦМ предназначена для повышения безопасности движения поездов. Повышение безопасности достигается за счет постоянного контроля за фактической скоростью поезда путем ее сравнения с максимально допустимой скоростью в каждой точке пути. В случае превышения максимально допустимой скорости автоматически производится не зависящее от действий машиниста торможение с целью снизить скорость до безопасного значения или остановить поезд.

Комплекс устройств САУТ-ЦМ объединяет локомотивные устройства, размещаемые на локомотивах, электро и дизельпоездах, и путевые устройства, размещаемые в необходимых точках пути.

Комплект локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ состоит из блока электроники и коммутации БЭК-САУТ-ЦМ, пультов машиниста ПМ-САУТ-ЦМ и управления ПУ-САУТ-ЦМ, датчиков угла поворота ДПС-У, антенны Ан-САУТ-УМ, датчиков давления, электропневматической приставки к крану машиниста, а так же блоков согласования с электрическими цепями локомотива и устройствами АЛСН.

Блок электроники и коммутации БЭК-САУТ-ЦМ формирует необходимые управляющие команды, согласно которым остальные устройства, входящие в комплект локомотивной аппаратуры, передают в этот блок необходимую для его функционирования информацию или выполняют требуемые управляющие воздействия на электрические цепи локомотива или пневматические тормоза поезда.

Пульт машиниста отображает информацию о фактической и допустимой скорости поезда, расстоянии до точки остановки и запрете отпуска тормозов, а также формирует по команде блока электроники необходимые речевые сообщения. Пульт управления позволяет машинисту вводить в аппаратуру дополнительную информацию об отдельных поездных ситуациях.

Блок БЭК-САУТ-ЦМ имеет память, в которой записана его управляющая программа, а также необходимые данные о перегонах и станциях участка обращения локомотива. На основании получаемой от датчиков угла поворота, установленных на колесных парах, информации о перемещении поезда блок рассчитывает фактическую скорость поезда, а также определяет его местоположение на участке. По записанной в памяти блока информации о профиле и установленной скорости движения для каждой точки пути рассчитывается максимально допустимая скорость движения, при превышении которой производится принудительное торможение. Для расчета максимально допустимой скорости используется также информация, получаемая от других устройств без опасности (АЛСН, КЛУБ), а также измеренные в процессе предыдущих торможений параметры тормозных средств.

Для определения местоположения и маршрута следования поезда локомотивные устройства используют информацию, передаваемую путевыми устройствами САУТ-М. Путевое устройство САУТ-ЦМ представляет собой контур, образованный участком правого по направлению движения рельса и электрической цепью подключения этого участка к путевому генератору САУТ-ЦМ, от которого контур запитывается током частоты 19,6 кГц. Ток, вырабатываемый путевым генератором САУТ-ЦМ, модулируется по амплитуде с целью передачи на локомотив в цифровом виде необходимых данных.

Для приема информации от путевых устройств САУТ-ЦМ в комплекте локомотивной аппаратуры имеется устанавливаемая на гарнитуре крепления приемных катушек АЛСН антенна Ан-САУТ-УМ. Электромагнитное поле, имеющееся вокруг входящего в контур путевого устройства участка рельса, наводит в антенне ЭДС. Расположение антенны относительно рельса и ее параметры в совокупности с установленным для путевого шлейфа точки САУТ-ЦМ значением тока позволяют блоку электроники уверенно расшифровывать передаваемую точкой кодовую посылку, а также, используя датчики угла поворота, определять длину путевого шлейфа. В случае невозможности расшифровки кодированного сигнала длина шлейфа воспринимается как информация о расстоянии до точки требуемой остановки.

Кодовая посылка, передаваемая на локомотив, содержит 48 бит, в которых закодированы номер точки, ее тип, номер маршрута, а также необходимая контрольная информация. По принятой кодовой посылке блок электроники БЭК-САУТ-ЦМ выбирает из памяти необходимые данные о местоположении поезда и его маршруте дальнейшего следования. На основании этой информации производится привязка к конкретной точке пути, а также определяется и контролируется допустимая скорость на всем протяжении маршрута.

ОПИСАНИЕ ПУТЕВОГО ГЕНЕРАТОРА САУТ-ЦМ

Генератор путевой унифицированной системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ (ГПУ-САУТ-ЦМ) предназначен для установки на путевых точках указанной системы. Генератор обеспечивает наличие в шлейфе путевой точки САУТ-ЦМ рабочего тока частоты 19,6 кГц необходимой величины. Рабочий ток модулируется по амплитуде с целью передачи на локомотив в цифровом виде информации о номере точки САУТ-ЦМ и ее типе, а также об установленном на станции маршруте. Генератор позволяет путем внешней коммутации выводов выбрать и передать на локомотив одну из восьми цифровых кодовых посылок. В тех случаях, когда наличия рабочего тока в шлейфе не требуется, генератор переводится в режим ожидания; при этом для контроля целостности цепи путевого шлейфа обеспечивается протекание в этой цепи немодулированного тока частоты 13,07 кГц, не воспринимаемой локомотивными устройствами САУТ.

Питание генератора осуществляется от сети переменного тока промышленной частоты с номинальным напряжением 220 В. Генератор потребляет ток не более 0,1 А и подключается к питающей сети с помощью выводов «220-1» и «220-2».

В качестве внутреннего источника всех необходимых сигналов в генераторе используется микроЭВМ АТ8902051, на выводах которой одновременно программным путем формируются сигналы частотой 19,6 и 13,07 кГц, а также 8 сигналов для модуляции рабочей частоты, соответствующие восьми цифровым кодовым посылкам. МикроЭВМ программируется индивидуально для каждого генератора в соответствии с его типом, кодом и номером. В процессе эксплуатации микроЭВМ может быть перепрограммирована в условиях цеха КИП эксплуатирующего подразделения с использованием стенда проверки.

Сформированные микроЭВМ сигналы поступают на узел коммутации. Управление этим узлом производится с помощью оптоэлектронных ключей, осуществляющих гальваническую развязку выводов генератора и внутренней схемы. Для питания входов указанных оптоэлектронных ключей в генераторе имеется отдельный внутренний источник постоянного тока напряжением 12 В, положительный полюс которого подключен на вывод генератора «Код». Соединение этого вывода с одним из выводов выбора кодовой посылки вызывает появление на выходе узла коммутации рабочей частоты 19,6 кГц, модулированной в соответствии с требуемой посылкой. Если такое соединение отсутствует, на выходе узла коммутации имеется немодулированная частота 13,07 кГц.

В системе САУТ-ЦМ предусмотрено использование 16 кодовых посылок для каждого кода или номера генератора. В связи с этим выпускаются генераторы двух типов, различающихся набором указанных посылок. Генераторы типа 1 запрограммированы для передачи посылок о № 0 по № 7; выводы выбора кодовых посылок у них имеют обозначения «Код 0». «Код 7». Генераторы типа 2 запрограммированы для передачи посылок с № 8 по № 15; выводы выбора кодовых посылок у них имеют обозначения «Код 8». «Код 15».

С выхода узла коммутации сформированный сигнал поступает на выходной каскад, содержащий усилитель мощности и схему автоматической регулировки выходного тока. Схема автоматической регулировки позволяет генератору поддерживать значение тока шлейфа в пределах 0,4. 0,6 А при допустимых колебаниях напряжения в питающей сети и различных длинах шлейфа, что устраняет регулировочные работы при установке монтаже на точке.

Для подключения шлейфа точки САУТ-ЦМ предусмотрено 3 выхода: «Вых. 0», «Вых.

1″ и «Вых. 2». При длине шлейфа до 15 м он подключается к выводам «Вых. 0» и «Вых. 1», при длине 15 м и более — к выводам «Вых. 0» и «Вых. 2».

С целью выявления неисправности генератора или обрыва цепи путевого шлейфа генератор имеет внутренние цепи диагностики, которые контролируют параметры его работы. В режиме ожидания контролируется наличие тока в шлейфе, его частота и значение; в случае исправного функционирования между выводами генератора «Контр. 0» и «Контр. 1» присутствует постоянное напряжение 12 В. В рабочем режиме контролируется наличие тока в шлейфе, его частота и значение, правильная расшифровка передаваемой кодовой посылки; в случае исправного функционирования между выводами генератора «Контр. 0» и «Контр. 2» присутствует постоянное напряжение 12 В. Одновременное появление или исчезновение указанных напряжений свидетельствует о неисправностях в генераторе или шлейфе. Вывод генератора «Контр. 0» объединяет «минусы» обоих контрольных напряжений.

Между выводами «Контр. 0» и «Контр. 1», «Контр. 0» и «Контр. 2» для организации внешних цепей контроля должны подключаться реле типа НМШ2-900, с помощью контактов которых можно реализовать необходимые контрольные зависимости.

На лицевой панели генератора имеется четырехразрядный цифровой индикатор, на котором в циклическом режиме отображаются параметры рабочего режима: код генератора;

тип и номер генератора; номер передаваемой кодовой посылки.

Генераторы выпускаются в корпусах двух типов. Корпус типа Н предназначен для установки на полках релейных шкафов и в трансформаторных ящиках и имеет габаритные размеры 250х190х140 мм; для подключения внешних цепей на его лицевой панели установлена 18-контактная розетка, а соответствующая вилка входит в комплект поставки. Корпус типа Ш предназначен для установки в релейных шкафах и имеет габаритные размеры 237х201х134 мм; основание такого генератора аналогично основанию реле типа ДСШ, ответной розеткой он не комплектуется.

Сочетание типа корпуса и набора кодовых посылок образует исполнение генератора.

Выпускаются генераторы четырех исполнений: Н1, Н2, Ш1, Ш2.

Соответствие обозначений выводов и их номеров для исполнений генераторов приведено в разделе 9 (таблица 9.1) и показано на рис. 1.

В документации и при заказе генераторы обозначаются по следующей схеме:

Исполнение генератор Номер генератора (при наличии)

Система автоматического управления торможением поезда (САУТ)

САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдитель­ности машиниста. САУТ используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами.

Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.

В систему САУТ входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные устройства.

В комплект путевого оборудования входят: электромагнитный контур (шлейф), образованный участком правого рельса по направлению движения поезда, путевого генератора, индикатора тока, а также электрических схем управления генератором и схем контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ, в качестве электромагнитного контура при невозможности использования участка рельса может быть применен проложенный по шпалам внутри колеи шлейф из стального троса.

Постовые устройства (ПУ) размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предупредительных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, зачитываемого от наполь­ного генератора у входных сигналов станций. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок- участка на перегоне или мар­шруте приема (отправления) на станции, длине перегона при полуавтоматической блоки­ровке и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.

Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых ко­робках возле светофоров и подсоединяются кабелями к участку рельсовой цепи в начале блок -участка. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой часто­ты, создавая вокруг рельса магнитное поле соответствующей частоты. Длина шлейфа выбирается исходя из протяженности блок -участка. Для задания длины марш­рута приема поезда на станцию у входных светофоров активный участок рельсовой нити секциони­руют. При этом полная длина каждой секции пропорциональна соответствующей длине того пути, на который принимается поезд.

Рис. Структурная схема работы САУТ

Локомотивные устройства САУТ включают в себя датчик пути и скорости (ДПС), изме­рительное устройство (ИС), связанное с датчиком ДПС (Л-178/1). ДПС устанавливается на буксе колесной пары и вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Для измерения фактической скорости и длины блок -участка в системе предусмотрены соответствующие приборы. Обработка поступающей информации производится в электронных блоках, выполняющих функции сложения и вычитания сигналов (реверсивный счетчик импульсов), логические операции (логические элементы И1, И2, Инв), блок сравнения (БС), в котором сравниваются фактическая скорость и программная, аналого-цифровой преобразователь, в котором преобразуется значение длины блок-участка, в зависимости от напряжения, пропорционального значению программной скорости движения поезда. После выполнения операции сравнения сигнал поступает в исполнитель­ный блок—блок включения торможения (ВТ). Для снятия информации от напольных генера­торов и шлейфов под кузовом локомотива над рельсом устанавливается антенна А.

Рис.Пульт машиниста.

Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр. и далее через логические элементы поступает на делитель частоты.

Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги. На пульте управления размещают кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К20», кото­рые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ. Датчики давления устанав­ливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с по­мощью электрических сигналов.

Рис.Пульт управления.

Принцип работа САУТ:

При движении поезда по активному участку рельсовой нити Lа в антенне А индуктируется час­тотный сигнал и поступает в приемник Пр и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорци­ональное длине блок-участка в счетчике импульсов Сч.

Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка. Значение измеренной длины Ь5л с помощью АП преобразуется в значение программной скорости vn и зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения.

Рис. Антенна САУТ

А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда.

К блоку сравнения БС подходят два сигнала для сравнения: напряжение про­граммной скорости и фактической для выдачи команды на блок ВТ на служебное или экстренное торможение. Если скорость v > vn, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможе­ние поезда, которое длится до тех пор, пока скорость v не снизится до скорости v г. После прохождения антенны А над шлейфом прием высокочастотного сигнала прекращается, и исчезает сигнал на выходе приемника Пр, запирая элемент И1. Прекращается отсчет и суммирова­ние импульсов счетчиком Сч. Когда элемент И1 находился в рабочем состоянии (был открыт), инвертор Инв и элемент И2 были заперты и сигналы от датчика ОД на блок Д не проходили. С момента прекращения работы элемента И1 инвертор И m открывает элемент И2, и сигналы через блок делителя частоты Д поступают на вход счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от датчика ОД приводится к масштабу полной длины блок-участка. Счетчик переходит в режим вычитания и производит вычитание из полной длины L6n расстояния, проходимого поездом. По мере приближения поезда к светофору и непрерывном уменьшении длины блок-участка пропорционально уменьшается напряжение на выходе АП, определяющее программную скорость, а следовательно, изменяется плавно тормозная сила до полной остановки. Если поезд выходит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможе­ние включается немедленно и скорость снижается до программной. После снижения скорости до программной происходит отпуск тормозов. При движении поезда на запрещающий сигнал АП и Сч рассчитывают две траектории равнозамедленного движения с местом «прицельной» остановки за 40 м перед сигналом. В случае превышения программного значения скорости vn над фактической срабатывает ВТ и отключает тягу, а затем пода­ется команда на торможение, при котором замедление поезда достигает расчетного значения. Режим работы САУТ выбирается таким, чтобы поезд, идущий с максимальной скоростью, автоматически остановился перед запрещающим сигналом одной ступенью торможения с последующим отпуском. При приеме поезда на станцию по боковому не кодированному пути напольные генераторы предвходных и входных сигналов работают на своей частоте. После проследования предвходного сигнала блок приема информации запоминает эту частоту и совместно с АЛСН управляет блоком программной скорости таким образом, что в начале блок -участка вырабатывается напряжение, пропорциональное допускаемым скоростям, а на расстоянии нес6ходимого тормозного пути в конце блок -участка программные траектории плавно снижаются до значений 50км/ч. При движении поезда по боковым не кодированным путям блок программной скорости вырабатывает напряжение, пропорциональное допускаемой скорости, а на расстоянии тормозного пути перед сигналом эта траектория плавно снижается до нуля. Автоматическое регулирование скорости при движении к входному или закрытому выходному сигналам станции осуществляется так же, как и при движении поезда по красному с желтым огнем на локомотивном светофоре. Во всех случаях превышение допускаемой скорости на 5 км/ч вызыва­ет принудительное экстренное торможение.

Для повышения надежности работы системы вся аппаратура дублируется и взаимно контролируется на основе принципов, принятых в устройствах СЦБ. В случае возникновения неисправностей блок контроля автоматически выключает систему, восстанавливая контроль скорости и бдительности по типовой схеме АЛСН, а на пульт машинисту выдается соответствующий сигнал.

Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики: Конспект лекций , страница 13

Устройства САУТ подразделяются на путевые и локомотивные. К путевым относятся генераторы сигнальных частот 19,6; 27 и 31 кГц и путевые шлейфы. Путевой шлейф представляет собой отрезок рельса, к которому генератор подключается посредством сети, состоящей из кабеля, кабельной муфты и соединительных перемычек. В настоящее время эксплуатируется система САУТ-Ц с центральным размещением аппаратуры исходной информации на промежуточной станции. В этой системе различают непрограммируемые и программируемые генераторы частот. Непрограммируемые устанавливаются у предвходных, входных и маршрутных светофоров. В общем виде они передают сведения о длине блок-участка (приемоотправочного пути), его уклоне, ограничении скорости по стрелкам. Программируемые генераторы устанавливаются на выходе со станции. Они передают информацию о номере перегона и расстоянии от места установки генератора до первого проходного светофора. В системе САУТ-ЦМ программируемые генераторы устанавливаются и на входе на станцию. Длины шлейфов рассчитываются по соответствующим формулам для каждого вида передаваемой информации.

Локомотивные устройства содержат приемную антенну и две бортовые ЭВМ, связанные со средствами ведения поезда. В соответствии с воспринятым кодом из памяти бортовой ЭВМ извлекается необходимые сведения о каждом блок-участке перегона, станции и скоростном режиме. В целом САУТ-Ц позволяет плавно регулировать скорость ведения поезда и гарантирует остановку состава за 50 м до закрытого светофора.

5.1. УСТРОЙСТВА ЗАГРАДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

5.1.1. Классификация ограждающих устройств на переездах и нормы их содержания

В зависимости от интенсивности движения поездов и автогужевого транспорта переезды делятся на четыре категории:

1 категория – 100-200 и более поездов, 3000-7000 и более автомашин в сутки,

2 категория – 100-200 поездов и 1000 -3000 и более автомашин в сутки,

3 категория – 17-200 поездов и 200-1000 автомашин в сутки,

4 категория – до 16 поездов и 200-1000 автомашин в сутки.

В зависимости от категории переезда применяется один из видов заграждающих устройств из следующего ряда:

1. Автоматическая светофорная сигнализация. Движение автотранспорта разрешается при зеленом (лунно-белом) огне переездного светофора, а запрещается – при двух попеременно мигающих красных огнях. Переезд в этом случае является неохраняемым.

2. Механические шлагбаумы, совмещенные со светофорной сигнализацией. Шлагбаумы должны перекрывать всю проезжую часть дороги. Переезд в этом случае является охраняемым.

3. Автошлагбаумы, совмещенные со светофорной сигнализацией. Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части дороги, при этом неперекрытая часть должна быть не менее 3 м. Переезд в этом случае охраняется. В особо ответственных местах в качестве дополнения предусматривается установка заграждающих упоров УЗП.

Работа устройств автоматики должна сопровождаться предупредительной звонковой сигнализацией. Огни переездных светофоров должны быть четко видны на расстоянии не менее 50 м, а с транспортного средства поезд – на расстоянии 100 м при скорости поезда до 25 км/ч и 500 м при скоростях 120-140 км/ч.

В случае аварийной ситуации на охраняемом переезде дежурный по переезду включает в сторону поездов заградительные светофоры, которые устанавливаются на расстоянии не менее 15 м от переезда. Нормально заградительные светофоры погашены, включаются на красный огонь. В качестве заградительных могут использоваться проходные светофоры АБ и станционные светофоры, находящиеся в зоне 15-800 м от переезда. В АБ дополнительно выключается кодирование блок-участка, на котором располагается переезд.

5.1.2. Управление ограждающими устройствами

При управлении ограждающими устройствами на переезде решаются две задачи: своевременная подача извещения на переезд о приближении поезда с одновременным его закрытием для движения автотранспорта и пешеходов и своевременное выключение ограждающих устройств после проследования поезда по переезду.

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 267
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 603
• БГУ 155
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 963
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 120
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1966
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 299
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 408
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 498
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 131
• ИжГТУ 145
• КемГППК 171
• КемГУ 508
• КГМТУ 270
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2910
• КрасГАУ 345
• КрасГМУ 629
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 138
• КубГУ 109
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 369
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 331
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 637
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 455
• НИУ МЭИ 640
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 213
• НУК им. Макарова 543
• НВ 1001
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1993
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 302
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 120
• РАНХиГС 190
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 245
• РГГМУ 117
• РГПУ им. Герцена 123
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 123
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 131
• СПбГАСУ 315
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 146
• СПбГПУ 1599
• СПбГТИ (ТУ) 293
• СПбГТУРП 236
• СПбГУ 578
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 194
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1654
• СибГТУ 946
• СГУПС 1473
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2424
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 325
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

• О проекте
• Реклама на сайте
• Правообладателям
• Правила
• Обратная связь

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

САУТ-Ц

Для чего

Все точки САУТ-Ц задают информацию о длине впередилежащего блок-участка при помощи шлейфа определенной длины с током определенной частоты. Но кроме этого программируемые выходные точки САУТ передают на локомотив Код (номер перегона), по которому локомотив, используя данные из Локомотивной Базы Данных, имеет информацию о длинах блок-участков и допустимой скорости на всем перегоне. Программируемые точки устанавливаются на выходе тех станциях, после которой перегон имеет два и более проходных светофора.

Информацию о допустимой скорости задают только Входные точки с подключением частот 31/27 кГц параметрами (длиной) внутреннего шлейфа с током частотой 31 кГц.

Предвходная точка САУТ-Ц(одношлейфовая)

Одношлейфовые точки устанавливаются у предупредительных светофоров на перегонах с локомотивной базой данных, т.е. на тех перегонах, выход на который на предыдущей станции имеет программируемую выходную точку САУТ. При зеленом показании предупредительного светофора шлейф точки запитывается током с частотой 19.6 кГц, при всех других показаниях светофора шлейф переключается на ток с частотой 27 кГц. (контрольный ток). Длина шлейфа точки задает информацию о расстоянии до входного светофора. Локомотивной аппаратурой шлейф с током 27 кГц (при отсутствии других частот) не воспринимается, параметры движения до входной точки станции выбираются из локомотивной базы данных. Для локомотивной аппаратуры включение в шлейфе тока 27 кГц служит сигналом для снижения скорости к первой отклоняющей стрелке на станции (прием на бок) при ЖЕЛТОМ показании локомотивного светофора от Входного сигнала.

Предвходная точка САУТ-Ц(двухшлейфовая)

На перегонах без локомотивной базы данных (выезд на который с предыдущей станции оборудован непрограммируемой выходной точкой САУТ), устанавливаются двухшлейфовые точки.

1. Внешний шлейф: Lшл (a–d) – своей длиной задает расстояние до светофора (входного).
2. Внутренний шлейф обычно имеет переключение:
   1. Lшл т гл (b–c′) – задает информацию о длине 2-го блок-участка (главный путь станции), включается при зеленом показании предупредительного светофора;
   2. Lшл тбок (b–c) – задает информацию о длине 2-го блок-участка (боковой путь станции) или ограничении на первой отклоняющей стрелке, включается при любом, отличном от зеленого показании предупредительного светофора.
3. Li (a–b) – задает информацию о уклоне на последующем блок-участке.

Входная (маршрутная) точка САУТ-Ц (двухчастотная 31/27 кГц)

1. Во внешнем шлейфе, задающем расстояние до выходного светофора, подключается ток с частотой 31 кГц. При значительной разнице ординат выходных сигналов на внешний шлейф устанавливают переключение длин. Выходные сигналы объединяются в группы. В группе разница ординат сигналов должна быть менее 160 м. Расчет длины шлейфа производится по наименьшей длине маршрута в этой группе. При разнице ординат выходных сигналов более 160 м. вводится другая группа и для нее устанавливается на точке переключение шлейфа на свою длину. В зависимости от маршрута приема, точка переключается на разные длины шлейфов:
   1. Lшл бок (a – d);
   2. Lшл гл (a – d′);
2. Внутренний шлейфзадает максимальную допустимую скорость, в шлейфе подключается ток 27 кГц. В зависимости от установленной скорости на маршруте приема поезда, подключается необходимый шлейф:
   1. Lv огр бок 25 (d – c);
   2. Lv огр бок 40 (d – c′);
   3. Lv огр гл 80 (d – c′′);
3. Li(a–b) – задает информацию о уклоне на последующем блок-участке.

Входная (маршрутная) точка САУТ-Ц (трехчастотная 19.6/31/27 кГц)

На данном типе точек САУТ во внешнем шлейфе в зависимости от поездной ситуации подключается ток частотой 19.6 или 31 кГц. Если во внешнем шлейфе подключен ток 31 кГц, то внутренний шлейф с током 27 кГц задает допустимую скорость движения. Если же во внешнем шлейфе подключен ток 19.6 кГц, то внутренний шлейф 27 кГц задает информацию о 2-м блок-участке (т.е. точка может работать и как предвходная).

Пример входной трехчастотной:

Примечание: На данной схеме принято, что разница координат выходных сигналов Ч1, Ч2, Ч3, Ч4 менее 160 м. т.е. нет необходимости в переключении внешнего шлейфа (a – d) и (a – d′).

Порядок подключения шлейфов при разных поездных ситуациях:

1. Точка в режиме «Входной (маршрутной) двухчастотной 31/27 кГц»:
   1. При приеме поезда на гл. путь и ЗЕЛЕНОМ показании на Выходном (Маршрутном) светофоре Ч2 на точке САУТ подключаются следующие шлейфы с частотами токов:
      1. L шл.1 (a-d) – 31 кГц;
      2. L v огр гл 80 (b-c′′′) – 27 кГц;
   2. При приеме поезда на боковые пути подключается:
      1. L шл.1 (a-d) – 31 кГц;
      2. L v огр гл 40 (b-c′) – 27 кГц;
2. Точка в режиме «Предвходной двухшлейфовой»:
   1. При приеме поезда на гл. путь и закрытом Выходном (Маршрутном) светофоре или открытом на отклонение подключается:
      1. L шл.1 (a-d) – 19 кГц;
      2. L шл т откл (b-c) – 27 кГц;
   2. При приеме поезда на гл. путь и открытом Выходном (Маршрутном) светофоре на один ЖЕЛТЫЙ (8 с.т. – КРАСНЫЙ огонь) подключается:
      1. L шл.1 (a-d) – 19 кГц;
      2. L шл т гл (b-c′′) – 27 кГц;

Li (a–b) – задает информацию о уклоне на последующем блок-участке.

Выходная точка САУТ-Ц(программируемая)

Программируемые точки устанавливаются на выходе станций в том случае, если последующий перегон имеет более одной проходной сигнальной точки. Ток с частотой 19.6 кГц, вырабатываемый генератором путевым программируемым ГПП, модулируется по амплитуде с целью передачи на локомотив в цифровом виде информации о номере перегона. По номеру перегона локомотивные устройства САУТ выбирают из памяти необходимую информацию о длинах блок-участков и установленной скорости на них.

Длина шлейфа Lшл задает расстояние до первой проходной сигнальной точки.

Выходная точка САУТ-Ц(непрограммируемая)

Двухшлейфовые выходные точки обычно устанавливаются на выходе тех станций, после которых перегон имеет одну проходную сигнальную точку или без сигнальных точек, т.е. на следующей сигнальной точке установлена точка САУТ (Входная или Предвходная). Принцип работы и параметры ее аналогичны двухшлейфовой предвходной точке.

1. Внешний шлейф: Lшл (a–d) – своей длиной задает расстояние до светофора (входного).
2. Внутренний шлейф обычно имеет переключение:
   1. Lшл т гл (b–c′) – задает информацию о длине 2-го блок-участка (главный путь станции), включается при зеленом показании предупредительного светофора;
   2. Lшл тбок (b–c) – задает информацию о длине 2-го блок-участка (боковой путь станции) или ограничении на первой отклоняющей стрелке, включается при любом, отличном от зеленого показании предупредительного светофора.
3. Li (a–b) – задает информацию о уклоне на последующем блок-участке.

Частота генератора первого шлейфа саут ц

САУТ — система автоматического управления торможением поездов. Впервые испытана в 1986 году, широко применяется на железнодорожном транспорте России с начала 1990-х годов. Разработчик системы — НПО САУТ Уральского Отделения ВНИИЖТ. Система состоит из локомотивной и путевой аппаратуры.

Функции и принцип действия САУТ

Комплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда (или локомотива) в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения. Длина блок-участка, величина допустимой скорости берется в системе САУТ-Ц с путевой точки, а в системе САУТ-ЦМ с локомотивной базы. Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения. Система САУТ содержит поездную аппаратуру, постовые устройства и напольное оборудование. В напольное оборудование входят частотные генераторы Г соответствующих участков пути, ограждаемых перегонными и станционными светофорами. Генераторы устанавливают в релейных шкафах или путевых ящиках около путевых светофоров и соединяют кабелем к участку рельсовой нити длиной а, пропорциональной длине участка пути, ограждаемого данным светофором. Станционные постовые устройства СПУ, размещаемые на посту ЭЦ, управляют частотой генераторов у предупредительных и входных светофоров и выбирают требуемую длину а активного участка рельсового пути, пропорционального длине заданного маршрута приема. Существующие перегонные устройства автоматики ПУА путевой блокировки и АЛС обычным образом управляют проходными светофорами и передают на локомотив сигналы АЛС.

Напольные и постовые устройства САУТ передают на локомотив информацию о длине: блок-участка, ограждаемого проходным светофором при автоблокировке; всего перегона при полуавтоматической блокировке; маршрута приема отправления на станции и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.

Генераторы проходных светофоров работают на частоте; выходных светофоров при полуавтоматической блокировке — на частоте; предвходных и входных светофоров — на одной из фиксированных частот, отличающихся от частот и зависящих от характера маршрута приема на главный или боковой путь станции. Длину маршрута приема определяют длиной секционированного активного участка рельсовой нити a. Полная длина каждой секции пропорциональна соответствующей длине маршрута приема поезда на станцию.

В поездной аппаратуре осевой датчик пути и скорости ДПС на буксе колесной пары КП вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Эти импульсы поступают в измеритель скорости ИС. С выхода ИС значение объективно измеренной фактической скорости уф подается в блок программной скорости БПС.

В течение времени магнитной связи антенны А с активным участком рельсовой нити а приемник длины ПД, получая сигналы от генератора Г, заносит в измеритель пути ИП электрические импульсы, поступающие от ДПС. Число принятых импульсов будет пропорционально длине блок-участка перегона или станционного маршрута. После выхода антенны А из зоны активного участка рельсовой нити а сигнал от ПД на вход измерителя пути ИП не подается, а на вход продолжают поступать импульсы от ДПС движущегося электропоезда, в результате чего в ИП, снабженном реверсным счетчиком, вычисляется оставшееся расстояние до очередного путевого светофора. Эта информация поступает с выхода ИП на вход блока программной скорости БПС, который в зависимости от расстояния до очередного путевого светофора и показаний АЛС вырабатывает напряжения, пропорциональные допускаемым скоростям движения для служебного и экстренного торможений.

Установка САУТ на локомотив

Установка аппаратуры САУТ на локомотив может производиться как на заводе изготавливающем локомотив, так и в условиях локомотивного депо. Существуют проекты установки аппаратуры САУТ практически на все виды локомотивов (электровозов).

Существующие модификации приборов САУТ САУТ-У САУТ-Ц САУТ-ЦМ/486

В настоящее время проектируются и строятся только модификации САУТ-ЦМ

Установка путевых устройств САУТ

Путевые устройства — точки САУТ. Путевые устройства САУТ-Ц передают на локомотив информацию о длине блок-участка и допустимой скорости на этом блок-участке посредством длин шлейфов и частот токов в шлейфе. Путевые устройства САУТ-ЦМ передают на локомотив цифровой код (идентифицируют местонахождение и маршрут дальнейшего движения). По этой информации локомотивная аппаратура из базы данных берет информацию о длинах блок-участков и скоростях движения на них. Все точки САУТ устанавливаются на предвходных, входных светофорах и на выходе со станции (но бывают исключения). Путевая точка САУТ состоит из электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка). Генераторы САУТ запитывают контуры точек САУТ-Ц (два контура) токами различной частоты (19.6, 23, 27, 31 кГц), контур точек САУТ-ЦМ (один контур) запитывается током с несущей частотой 19,6 кГц, промодулированный кодом, содержащим цифровую информацию.

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДА САУТ-Ц.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ.

Система САУТ-Ц, имеющая функцию прицельной остановки поезда в определенной точке, предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железной дороги, улучшении условий труда локомотивных бригад. САУТ-Ц использует показания локомотивных светофоров КЛУБ (АЛСН), а так же информацию, принятую от путевых устройств САУТ.

К путевым устройствам САУТ относиться шлейф, образованный рельсом и проводом, уложенным вдоль пути за проходным светофором. В уменьшенном масштабе длина шлейфа имитирует длину блок участка, на которую вступает поезд. В шлейф включен высокочастотный генератор (ВГ) подающий импульсы с частотой на проходной светофор 19,6 кГц, пред- входной – 27 кГц, входной — 31 кГц.

К локомотивным устройствам САУТ относят микропроцессорную локомотивную аппаратуру (блоки электроники, датчики, счетчики, преобразователь, громкоговоритель).

Действие системы начинает действовать с момента проезда светофора и вступление поезда в зону действия шлейфа за ним. Во время движения антенны над шлейфом приемник принимает высокочастотные колебания и, суммируя их с импульсами от ДПС посылает на блок измерителя пути до момента пока антенна находиться над шлейфом. После выхода антенны из зоны шлейфа прием высокочастотных сигналов прекращается, а значит, прекращается и суммирование импульсов. По набранной сумме импульсов отсчитывается определенная длина блок — участка. На 1-й вход блока программных скоростей поступает сигнал о длине блок участка, а на 2-й вход – код АЛСН. После логической обработки на выходе появляется напряжение, пропорциональное скорости движения перед светофором красного огня. В этом же блоке происходит непрерывное сравнение допускаемой скорости и фактической. С момента пропажи сигнала от шлейфа инвертор открывает блок И-2 и пропускает импульсы на делитель Д, который пропускает импульсы на вход вычитания измерителя пути С-4. С помощью делителя Д число импульсов приводиться к масштабу полной длины блок участка и при работе блока С-4 начинается процесс вычитания из полной длины блок участка расстояния, проходимое поездом. Одновременно, с блока программных скоростей блока АП снимается напряжение, пропорционально скорости поезда. Если фактическая скорость будет больше допускаемой скорости, то подается сигнал в тормозной блок для выравнивания скоростей. При движении поезда по блок участку на красный по мере уменьшения расстояния до светофора выходное напряжение так же уменьшается и на блоке АП, поэтому происходит плавное торможение до полной остановки.

2.ПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМОЙ САУТ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ (ЦТ-901 ОТ 2002 Г).

2.1 САУТ выполняет следующие функции:

— Служебное торможение при скорости движения поезда (скорость мах+2км/час) по « зеленому» огню.

— Служебное торможение при превышении программной скорости по «желтому» огню.

— Служебное торможение до полной остановки поезда в точке прицельной остановки, расположенной на расстоянии 75 м от проходного светофора запрещающим показанием (на расстоянии 50м от выходного светофора).

— Служебное торможение при движении к входному светофору с двумя желтыми огнями для выполнения ограничения скорости движения по боковому пути.

— Экстренное торможение при самопроизвольном движении поезда на расстоянии более 3 м.

2.2 Порядок приемки устройств САУТ.

— При приемке локомотива машинист обязан убедиться в наличии штампа об исправности САУТ, а так же наличии и сохранности пломб на приборах.

— При отсутствии замечаний при приемке локомотива в пунктах смены бригад машинисты расписываются в ТУ – 152 об исправности системы (или записывают неисправности).

— Принявший систему машинист обязан следить за сохранностью устройств САУТ и наличием пломб. Проверять при осмотрах надежность крепления устройств, ДПС, антенн.

2.3 Включение устройств САУТ.

— Перед включением САУТ убедиться, что тормозная магистраль заряжена, КЛУБ (АЛСН) включены.

— Включить САУТ поворотом ручки и убедиться, что: писец регистрации опустился вниз, на пульте загорелись лампочки освещения шкал приборов, прибор S показывает нулевое значение, а прибор «V» показывает соответствующую скорость. При включении САУТ, когда поездной светофор имеет запрещающие показания, САУТ производит разрядку ТМ на 0,7 кг/см кВ. в грузовом локомотиве, на 0,5 кг/см кВ., в пассажирском локомотиве, при ЭПТ в 1,5 кг/см кВ. в ТЦ.

2.4 Пользование устройствами САУТ в пути следования.

— На участках оборудованных САУТ машинист обязан управлять поездом в соответствии с ПТЭ и ЦТ-901.

— Машинист обязан включить САУТ не менее чем за 1,5 мин. перед отправлением поезда, а пом. машиниста должен убедиться. При белом огне машинист должен нажать кнопку «ОТПР» перед отправлением поезда.

— Контролировать работу САУТ по приборам. Расстояние до конца блок участка фиксируется на приборе S, резерв скорости фиксируется на приборе V.

— Переводить контроллер в нулевое положение при команде САУТ «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» (загорается лампа «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»).

— Производить отпуск тормозов установкой кучки крана машиниста в 1-е положение после погасания лампы «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА».

— Для проследования путевого светофора с красны огнем при скорости движения менее 20 км/час нажать кнопку «К 20». Это дает возможность проследовать красный светофор со скоростью не более 20 км/час, а далее, если появиться разрешающие показание, САУТ позволяет движение со скоростью не более 40 км/час до конца блок – участка.

— Для безостановочного проследования поезда по станции при белом огне нажать кнопку «ОТПР» при расстоянии не более 560м от светофора по показанию прибора S.

— При необходимости подъехать к светофору с красным огнем на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ, нажать кнопку «ПОДТЯГ».

— Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ выполняет эту функцию, необходимо нажать кнопку «ОС».

— При проследовании выходного светофора станции с бокового кодированного пути на не кодированный участок и появлении белого огня с последующим заданием минимальной длины блок – участка машинист должен последовательно нажать кнопки «К20» и «ОТПР».

— Речевые сообщения машинисту выдаются в следующих случаях: в начале движения с сообщением «Внимание, впереди зеленый»; при смене показаний локомотивного светофора с сообщениями «Внимание, внимание впереди желтый»; при приближении к искусственным сооружениям (за 460м) на перегонах после первого проходного светофора. После слова внимание машинист подтверждает бдительность нажатием РБ, иначе последует свисток ЭПК.

— При работе САУТ машинисту запрещается производить отпуск тормозов при горящей лампе «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»; оставлять на стоянке реверсивную рукоятку в рабочем положении; отключать КЛУБ, АЛСН, САУТ на стоянках.

2.5 Порядок действий при нарушении нормальной работы САУТ.

1.В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием ламп шкал приборов, для предотвращения ЭТ необходимо выключить САУТ.

2.В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ (лампочки подсветки не мигают), выключить САУТ с повторным включением.

3.В случае сбоя в работе КЛУБ и последующим осуществлением САУТ команды «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» (лампы подсветки мигают) для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ.

4.В случаях вынужденного выключения САУТ машинист обязан повторно включить:

— При зеленом огне на скорости менее 80 км/час.

— При желтом огне на скорости мене 50 км/час.

— При белом огне на скорости менее 50 км/час с последующим нажатием кнопки «ОТПР».

— При желтом с красным или красном огнях после остановки поезда.

При этом машинист обязан продолжить движение до основного депо, где САУТ должна быть отремонтирована.

5.В случае, когда реализуется команда «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через ПЛК (лампочка «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» не горит необходимо выключить САУТ и выполнить: перекрыть комбинированный кран, снять редуктор и ПЛК с крана машиниста, установить редуктор на кран машиниста без ПЛК. Проверить работу тормозов, включить САУТ, сделать запись в ТУ152, написать объяснение на ленте, сообщить ДНЦ о сбоях в работе.

Источник: nevinka-info.ru