Характеристики генераторов пассажирских вагонов

Характеристики генераторов пассажирских вагонов

Генераторы пассажирских вагонов

В системах электроснабжения пассажирских вагонов применяют генераторы двух типов: генераторы постоянного тока, генераторы переменного тока.

Принцип работы генератора:

За счет остаточной намагниченности статора в генераторе всегда имеется небольшое по величине магнитное поле. При движении вагона ротор вращается в этом слабом магнитном поле. Под действием его в проводниках обмотки статора возникает электродвижущая сила, под действием которой по обмоткам возбуждения потечет ток возбуждения. Ток возбуждения вызывает появление магнитного потока, который имеет большее значение, чем поток остаточного магнетизма. Соответственно увеличивается ток, протекающий через обмотки возбуждения. Происходит самовозбуждение генератора.

Через обмотки возбуждения протекает электрический ток, который приводит ротор в движение. При вращении ротора зубцы статора поочередно совпадают с зубцами и пазами ротора. При этом между ротором и статором возникают магнитные потоки (максимальный – «зуб ротора – зуб статора», минимальный – «зуб статора – паз ротора»). Таким образом, при вращении ротора пульсирует магнитный поток и при подключении нагрузки к обмоткам, расположенным в зубах статора течет переменный ток.

Устройство генератора переменного тока показано на рисунке:

2 — крепительная шайба

4 — шариковый подшипник

6 и 13 подшипниковые щиты

7,8,9 – обмотки возбуждения

14- роликовый подшипник

15- крышка подшипника

17,18 – зубцовые обмотки

19- клеммная коробка

В пассажирских поездах используются следующие виды генераторов:

1. 2ГВ-003 генератор переменного тока мощностью 5,5кВт. Используется с приводом ТРКП.

2.2ГВ-008 генератор переменного тока мощностью 8 кВт. Используется с приводом ТК-2.

3.ЭГВ-32, ЭГВ -08-У – генераторы переменного тока используются с редукторно — карданным приводом от средней части оси в вагонах открытого типа с кондиционированием воздуха производства ТВЗ. Генераторымощностью 28-35 КВТ, переменного тока, напряжением 110-142 В ±2В включается в работу при движении поезда со скоростью свыше 35 км/ч.

Электродвигатели внешне очень похожи и имеют подобную конструкцию. Только ротор электродвигателя выполнен в виде гладкого цилиндра, набранного из пластин электротехнической стали. Внутри ротора имеются пазы, в которые залит алюминиевый сплав. Такие электродвигатели называют короткозамкнутые.

Машины постоянного тока в настоящий момент используются крайне редко, потому их конструкцию рассматривать не будем, заметим только, что машины постоянного тока обратимы – то есть при вращении ротора на клеммах статора возникает ЭДС; а при подаче напряжения на статор — ротор начнет вращаться.

Умформеры –электрические машины, у которых на одном валу находятся ротор двигателя и генератора одновременно. Они служат для преобразования одного вида тока в другой. Используются для включения люминесцентного освещения и питания розеток для электробритв. Электродвигатель постоянного тока на 54 или 110 вольт вращает генератор переменного тока, который выдает напряжение 220 вольт 400 герц для питания люминесцентного освещения, или 220 вольт 50 герц для питания розеток для электробритв. Умформер люминесцентного освещения купейного вагона расположен под вагоном около 3 купе, а плацкартного – в потолочном пространстве нерабочего тамбура. Оба являются мощными потребителями, которые необходимо выключать на стоянках.

Генераторы синхронные типа ЭГВ для электроснабжения пассажирского вагона.

Габаритные, установочные и присоединительные размеры и масса генераторов ЭГВ.01.У1 и ЭГВ.01.1.У1

Габаритные, установочные и присоединительные размеры и масса генераторов ЭГВ.08.У1 R (без крышки)

* Размеры для справок.
** Допускается рассверловка до 21 мм.
На зажимах выводной панели одеты холостые кабельные наконечники для внешнего монтажа.

Основные технические характеристики генераторов ЭГВ

Наименование параметров

ЭГВ.01.У1 аналог 2ГВ008

ЭГВ.01.1У1

ЭГВ.01.2У1

ЭГВ.01.4У1

ЭГВ.01.6У1 аналог 2ГВ.003

ЭГВ.01.7.У1**

ЭГВ.01.8.У1

ЭГВ.08.У1

Номинальная мощность, кВа

Линейное напряжение, В

Номинальный ток, А

Часовая мощность, кВА

Ток при часовой мощности, А

Напряжение возбуждения, Вmax

Ток возбуждения, Аmax

Номинальная частота, Гц

Номинальная частота вращения, об/мин

Максимальная частота вращения, об/мин

Ток нулевого провода, А

Параметры на выходе выпрямителя (по постоянному току)

номинальное напряжение, В

номинальный ток, А

Коэффициент полезного действия, %

Соединение фаз основной обмотки

Маховый момент, кг* м

Число фаз

Тип вагона

Для плацкартных и купейных вагонов

Для почтово-багажных вагонов

Для плацкартных и купейных вагонов

Для вагонов с повышенной комфортностью

Данные генераторов ЭГВ соответствуют техническим условиям ТУ 16 – 95 ЕИАЦ.526366.001.ТУ. Код по ОКП 33 7114.
* числитель — параметры для основной обмотки, знаменатель — параметры для дополнительной обмотки.
** Генератор ЭГВ.01.7.У1 имеет параметры, одинаковые с ЭГВ.01.4.У1, и отличается только наличием соединителя 2РТТ.

Купить синхронный генератор ЭГВ у нас — это просто!

Каталог — генераторы

Вы можете получить консультацию менеджера компании по любому интересующему Вас вопросу.

Телефон: +7 (4922) no skype addon 53-83-00
Телефон: +7 (4922) no skype addon 53-85-59

Воспользуйтесь формой обратной связи здесь

При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)

Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.

Генераторы постоянного тока пассажирских вагонов

Страницы работы

Содержание работы

Генераторы постоянного тока пассажирских вагонов

В пассажирских вагонах постройки ГДР, ПНР и ВНР установле­ны генераторы постоянного тока с параллельным возбуждением. На вагонах без кондиционирования воздуха постройки ГДР применяют генератор типа 23.07/21 или его модификации 23.07/11,15, 17 u 19, а на вагонах постройки ПНР — однотипный с ним генератор PW-l14a. На вагонах с кондиционированием воздуха используют генераторы K694L и DUGG-28B. Основные технические данные генераторов при­ведены в табл. 1.

Ток нагрузки генератора Iн, а следовательно, и ток в обмотке якоря Iя»Iн определяются мощностью подключен­ных к генератору потребителей и током заряда аккумуляторной батареи. Ток возбуждения Iв зависит от работы регулятора РНГ, кото­рый изменяет его так, чтобы обеспечить стабилизацию напряжения генератора.

Электрические и магнитные свойства генераторов постоянного тока, применяемых на пассажирских вагонах, определяются как и для стационарных машин, по их характеристикам (характеристика хо­лостого хода, внешняя, регулировочная и скоростная). Однако у ге­нераторов с приводом от оси колесной пары частота вращения изме­няется, поэтому в отличие от стационарных машин у них характери­стика каждого тина — это семейство кривых для всего диапазона частот вращения. Характеристики обычно строятся для относитель­ных значений э.д.с. Е, напряжения U, тока возбуждения Iв и тока

Номинальная длительная мощность кВт

Диапазон рабочей частоты вращения об/мин

Диапазон рабочего напряжения, В

нагрузки Iн, выраженных в процентах от их номинального значения. На практике характеристики вагонных генераторов приводят обычно для трех значений частоты вращения п: наименьшей, средней и наи­большей.

Характеристики холостого хода. Этой характеристикой называет­ся зависимость э.д.с. Е генератора (его напряжения Uo при холо­стом ходе) от тока возбуждения при неизменной частоте вращения (рис.1 а). При увеличении тока возбуждения возрастает магнитный поток Ф и э.д.с. генератора Е = сeпФ. При этом се — постоянный коэффициент, определяемый конструктивными параметрами данной машины (количеством проводников обмотки якоря, ее параллельных ветвей и полюсов), но не зависящий от режима ее работы.

При сравнительно небольших значениях тока возбуждения и по­тока магнитная цепь машины не насыщена и зависимость Е =f(Iв) линейна. Однако при возрастании тока Iв u потока Ф магнитная си­стема насыщается и характеристика холостого хода становится не­линейной. Нелинейность характеристики холостого хода определяется коэффициентом магнитного насыщения кнас, который представляет собой отношение отрезков аb/ас на магнитной характеристике машины (рис.1, б) при потоке Фном соответствующем значениям Еном, и nном. Обычно в генераторах постоянного тока кнас = 1,4-2.

При увеличении частоты вращения уменьшается ток возбуждения (т. е. потока Ф), необходимый для получения заданной э.д.с. Так, при наименьшей частоте вращения nмин для создания э.д.с. Еном необ­ходимо иметь наибольший ток возбуждения Iвмакс; при увеличении частоты вращения до nмакс необходимый ток возбуждения уменьшает­ся и составляет Iв мин. При изменении частоты вращения также не­сколько изменяется остаточная э.д.с. Eост, обусловленная остаточным магнетизмом машины. Характерная особенность генераторов, частота вращения которых изменяется в широких пределах, состоит в том, что, начиная со средней частоты вращения nср и выше, генераторы работают при слабом или совсем ненасыщенном магнитопроводе. Даже при наименьшей частоте вращения nмин э.д.с. Еном (точка А> соответствует примерно колену магнитной характеристики. Это объясняется стремлением понизить наибольший ток возбуждения Iвмакс,

Рис.1.Характеристики холостого хода (а) и магнитная характеристика (б)

чтобы создать более благоприятные условия для работы регулятора напряжения и уменьшения его габаритных размеров.

Генератор с параллельным возбуждением является самовозбуждаю­щейся машиной. Самовозбуждение генератора возможно только при выполнении определенных условий. Для установления их рассмотрим процесс изменения тока iв в контуре обмотка возбуждения — якорь при режиме холостого хода. Для рассматриваемого контура согласно второму закону Кирхгофа можно написать уравнение

где e. и iв, — мгновенные значения э д.с. Е и тока Iв; мгновенное значение э.д.с. самоиндукции, индуктируемой в обмотках возбуждения и якоре при изменении тока iв; u=iвrв — мгновенное значение напряжения генератора, приложенное к цени возбуждения; rв — суммарное сопротивление цепи возбуждения генератора, т. е. обмотки возбуждения и исполнительного органа регулятора РНГ (сопротивлением обмотки якоря и добавочных полюсов можно пре­небречь, тк как они значительно меньше сопротивления обмотки возбуждения); Lв — суммарная индуктивность цепи возбуждения (обмоток возбуждения и якоря).

Все члены, входящие в формулу (1), могут быть изображены гра­фически На рис.2, а показаны зависимость — кривая 0В, представляющая характеристику холостого хода генератора, и вольт-амперная характеристика сопротивления его цепи возбужде­ния Последняя является прямой OA1, проходящей че­рез начало координат под углом γ к оси абсцисс; при этом tg γ про­порционален rв. Из формулы (1) имеем, что

Следовательно, если разность положительна, то произ­водная и происходит процесс увеличения тока возбуждения. Установившийся режим будет при , т. е. в точке С пересе­чения характеристики холостого хода 0В с прямой ОА1. При этом устанавливается постоянное напряжение холостого хода U=E и ток возбуждения Iв0, определяемый напряжением генератора и сопротив­лением его цепи возбуждения rв.

Анализ переходного процесса изменения тока iв, в контуре обмотка возбуждения — якорь позволяет установить следующие основные условия самовозбуждения.

Процесс самовозбуждения в генераторе может начаться только в том случае, если в начальный момент, когда iв = 0, в обмотке яко­ря индуктируется некоторая э.д.с. е, которая может быть создана лишь потоком остаточного магнетизма. Поэтому для начала процесса самовозбуждения генератора необходимо, чтобы в

Рис. 1. Графики изменения э.д.с. и напряжения генератора в процессе самовозбуждения

магнитной цепи машины был поток остаточного магнетизма, индуктирующий в обмотке якоря э.д.с. Еост.

При включении обмотки возбуждения ее м. д. с. должна быть на­правлена согласно с м. д. с. остаточного магнетизма. В этом случае под действием разности происходит процесс нарастания тока iв магнитного потока машины и э.д.с. е.

Руководство проводнику — Электрическое оборудование вагонов

Содержание материала

• Руководство проводнику
• Сведения о пассажирских вагонах
• Цельнометаллические пассажирские
• Знаки и надписи
• Виды и сроки ремонта
• Устройство вагонов
• Тележки пассажирских вагонов
• Устройство колесных пар
• Буксы с роликовыми подшипниками
• Тормоза пассажирских вагонов
• Уход за тормозами
• Автоматический тормоз
• Автоматическая сцепка
• Отопление цельнометаллических
• Отопление отечественных вагонов
• Система отопления ЦМВО-66
• Система отопления 03-Т (РИЦ)
• Система отопления ГДР и ВНР
• Неисправности в системе ЦМВ
• Электрическое отопление
• Водоснабжение цельнометаллических
• Снабжение ЦМВ горячей водой
• Комбинированный кипятильник
• Охлаждение питьевой воды
• Вентиляция цельнометаллических
• Вентиляция отечественных вагонов
• Вентиляция вагонов ГДР и ВНР
• Неисправности механической вентиляции
• Эксплуатация вентиляции
• Кондиционирование воздуха
• Кондиционирование МАБ-I и МАБ-II
• Кондиционирование Стоун
• Кондиционирование КЖ-25П
• Кондиционирование КЖ-25
• Электрооборудование вагонов
• Аккумуляторы электрического тока
• Приводы генераторов
• Редукторно-карданные приводы
• Приборы управления электро
• Электрооборудование ЦМВО-66
• Неисправности электрооборудования
• Обслуживание электрооборудования
• Обесточивание электроснабжения
• Организация перевозок пассажиров
• Размещение вагонов
• Работа проводников
• Подчиненность, обязанности проводников
• Форменная одежда проводников
• Проездные документы
• Особые проездные документы
• Проезд обслуживающих вагоны-рестораны
• Бесплатные билеты
• Проезд по маршрутам
• Условия проезда пассажиров
• Сроки годности билетов
• Провоз ручной клади
• Контроль поездов
• Условия международных сообщений
• Международные проездные документы
• Проездные документы иностранцам
• Обязанности проводников международных
• Подготовка составов в рейс
• Снабжение топливом и водой
• Обязанности перед отправлением
• Снаряжение в рейс
• Обязанности проводника при посадке
• Проводник и пассажиры
• Учет свободных мест
• Пассажирский состав в рейсе
• Правила техники безопасности
• Противопожарная безопасность
• Первая медицинская помощь
• Приложения

Глава VI
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

С каждым годом парк пассажирских вагонов все больше пополняется новыми комфортабельными вагонами, оборудованными установками кондиционирования воздуха, устройствами электрического отопления, электрокипятильниками, приборами люминесцентного освещения и т. д. Условия эксплуатации этого электрооборудования сложны: оно работает в условиях тряски с непрерывно меняющейся нагрузкой, в переменных климатических условиях.
Надежная работа электрооборудования в пути во многом зависит не только от тщательной подготовки в рейс в пункте приписки, но и от того, насколько хорошо знает проводник вагона назначение всех приборов электрооборудования и умеет правильно ими пользоваться.
Строгое выполнение Правил обслуживания электрооборудования пассажирских вагонов способствует предупреждению аварий, повышает культуру обслуживания пассажиров и обеспечивает противопожарную безопасность в пассажирских поездах.
Вот почему для обслуживания ЦМВ могут назначаться только хорошо подготовленные, технически грамотные и сдавшие установленные экзамены проводники вагонов.
Эксплуатация электрооборудования ЦМВ и уход за ним осложняется тем, что ЦМВ постройки отечественных заводов, заводов ГДР, ВНР и ПНР имеют отличия в устройстве и обслуживании электрического оборудования.
Проводникам вагона необходимо хорошо знать все эти отличия.
Схема расстановки электрооборудования в некупированном вагоне показана на рис. 48. Принципиальная схема электрооборудования на всех других типах вагонов аналогична приведенной.

Рис. 48. Схема установки электрооборудования в некупированном вагоне:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор электрического тока; 3 — вагонная электромагистраль под распределительный щит; 4 — пусковые реостаты электродвигателя; 5— 8 — между вагонное соединение, 6 — электродвигатель вентилятора; 7 — светильники:

Вагон освещается электрическими лампами на напряжение 50 в. Светильники коридора могут включаться на любой из двух режимов накала ламп — вечерний и ночной. Ночью ручка пакетного выключателя группы светильников коридора ставится в положение «Ночное освещение», а ручка рубильника — в нижнее положение.
Источником электрической энергии во время движения поезда служит подвагонный генератор. На стоянках, когда генератор не работает, питание потребителей электроэнергии осуществляется от аккумуляторной батареи. При скорости поезда менее 25—28 км/ч питание также автоматически переключается на аккумуляторную батарею, а с повышением скорости происходит автоматическое переключение с аккумуляторной батареи на генератор.

ГЕНЕРАТОРЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА

Для снабжения пассажирских Вагонов электрической энергией на железных дорогах Советского Союза применяются генераторы постоянного тока производства отечественных заводов и немецкой фирмы «Газелан».
Генератор электрического тока состоит из корпуса (статора), снабженного катушками возбуждения, и якоря (ротора), на котором размещены в определенном порядке провода обмотки. Провода обмотки заключены с одного конца якоря между медными пластинами. Эта часть якоря называется коллектором.

Токосъемник, состоящий из угольных щеток, закрепленных в щеткодержателях, скользит по пластинам коллектора.
Принцип работы генераторов электрического тока основан на физическом законе электромагнитной индукции, согласно которому в проводниках, движущихся в магнитном поле, индуктируется (возбуждается) электрический ток. Таким образом, при вращении якоря генератора в магнитном поле, возникающем между катушками возбуждения (электромагнитами), вырабатывается электрический ток, который угольными щетками снимается с коллектора и направляется в электрическую сеть.

Генераторы типа РД-2 постоянного тока.

До 1961 г. на наших пассажирских вагонах применялся отечественный генератор РД-2, который длительное время надежно обеспечивал электрическое освещение.
Отдельные элементы генератора частично изменялись и совершенствовались, в результате чего в эксплуатации имеются генераторы следующих разновидностей: РД-2Б, РД-2Г и последнего выпуска РД-2Д. В конструктивном отношении указанные генераторы одинаковы и имеют лишь некоторые отличия в смазывающих устройствах, щеткодержателях и защите от радиопомех.

Рис. 49. Подвешивание генератора типа РД-2 к раме вагона

Генератор 1 типа РД-2 (рис. 49) подвешен под вагоном на валу, который проходит через ушки корпуса и ушки косынок 2, прикрепленных к хребтовой балке 3. Для предохранения генератора от падения снаружи его корпуса установлен предохранительный хомут 4. Регулирование натяжения приводного ремня производится натяжным приспособлением, состоящим из пружин 5, винта 6 и гайки- барашка 7.

В последние годы на ЦМВ постройки отечественных заводов вместо генераторов РД-2Г и РД-2Б, имеющих мощность 2,8 кВт, устанавливался усовершенствованный генератор РД-2Д с длительной мощностью 3,4 кВт.
На направлениях, где для пассажирских поездов установлена скорость 100—120 км/ч, пассажирские поезда в соответствии с указанием МПС должны формироваться из вагонов, оборудованных генератором «Газелан» переменного тока или РД-2Д.
В случае необходимости питания электроэнергией от соседнего вагона главный рубильник устанавливается в нижнее положение, иначе ток пойдет и на зарядку аккумуляторной батареи, что вызовет перегрузку и перегрев генератора.

Генераторы постоянного тока фирмы «Газелан» работают под цельнометаллическими пассажирскими вагонами по стройки заводов ГДР, ПНР и ВНР.
В системе подвешивания генератора (рис. 50) натяжные винты 6 должны быть всегда затянуты до отказа, что дает правильное натяжение ремня. Под действием пружин 7 подвеску можно регулировать и ставить генератор в положения l и ll.
Длительная мощность генератора фирмы «Газелан» 4,5 кВт; при определенных числах оборотов он вырабатывает напряжение от 53 до 65 в и дает максимальный рабочий ток 70 а. Генератор автоматически включается и подает электрический ток в сеть освещения, а также на зарядку аккумуляторной батареи при достижении поездом скорости 25—28 км/ч. При меньшей скорости, а также на стоянках электроснабжение вагона автоматически переключается с генератора на аккумуляторную батарею. Генератор обеспечивает нормальную работу при скорости поезда до 160 км/ч и более.
Включение генератора на нагрузку контролируется по показаниям амперметра. Если последний не дает показаний, а скорость поезда свыше 25 км/ч, то причиной этого является утеря приводного ремня или сгорание на распределительном щите предохранителя сети генератора.

Рис. 50. Подвешивание генератора фирмы «Газелан» к раме вагона:
1 — генератор; 2 — валик подвески; 3 — подвеска генератора; 4 — предохранительная скоба, 5 — рамка натяжных пружин; 6 — натяжной винт с гайкой; 7— натяжная пружина; 8 — крепительный болт; 9 — рама вагона; 10 — валик предохранительной скобы; 11 — натяжной поволок

Генератор переменного тока ГСВ-8. Выпускаемый Рижским электромашиностроительным заводом генератор ГСВ-8 обладает высокой эксплуатационной надежностью. Генератор имеет длительную мощность 5,5 кВт, часовую мощность 6,5 кВт, напряжение 50 — 70 в, принимает полную нагрузку при скорости 35—40 км/ч и обеспечивает нормальную работу при скорости 160 км/ч и более.
Генератор ГСВ-8А (рис. 51) имеет клеммную коробку 2 с патрубками для ввода проводов, прилив 3 корпуса генератора, переходную стальную отливку 4, соединенную с приливами при помощи пазов в виде ласточкина хвоста и крепительных болтов 5. Генератор 1 подвешен на валу 6, вставленном в ушки переходной стальной отливки 4 и ушки косынок, прикрепленных к раме вагона. Натяжное устройство генератора состоит из гайки-барашка 7, винта 8, натяжной пружины 9.
В связи с тем, что подвагонная аккумуляторная батарея может заряжаться только постоянным током, генератор переменного тока устанавливается под вагоном вместе с селеновым выпрямителем, который преобразует переменный ток, вырабатываемый генератором, в постоянный.

Рис. 51. Генератор ГСВ-8А переменного тока

Селеновый выпрямитель состоит из набора элементов, представляющих собой алюминиевые пластины толщиной около I мм, на которых с одной стороны нанесен слой кристаллического полупроводника селена толщиной 0,1 мм и тонкий слой специального сплава. Набор указанных элементов, насаженных группами на стержни, помещается в специальный бак, заполненный трансформаторным маслом в количестве около 70 л для охлаждения пластин.
При эксплуатации вагонов, оборудованных генераторами переменного тока, необходимо следить за своевременным включением генератора по измерительным приборам. Если при скорости свыше 40 км/ч измерительные приборы не дают показаний, то необходимо проверить реле максимального напряжения нажатием на рычаг. Если при этом генератор не возбуждается, необходимо переключить питание с генератора на аккумуляторную батарею или подключиться к соседнему вагону.

Электрические машины

К электрическим машинам на пассажирских вагонах относятся генераторы постоянного и переменного тока и различные электродвигатели, являющиеся приводами компрессора холодильной машины, вентиляторов салонов, аккумуляторных батарей и др.

В системах электроснабжения пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха применяются следующие типы генераторов: генераторы постоянного тока с параллельным возбуждением (продольного поля) типов 23/07, РАМ-! 14, ЕУ-648/1 (все фирмы «Газелан»), синхронные генераторы переменного тока типов ГСВ, 2ГВ-003, 2ГВ-008, ЭГВ-01.У1.

Генераторы имеют привод от оси колесной пары и выполнены полностью закрытыми. Генераторы устанавливают под вагоном, охлаждение их происходит за счет обдува воздухом при движении поезда. В некоторых конструкциях на вал якоря насаживают вентилятор для более интенсивного охлаждения генератора.

Генераторы фирмы «Газелан». Такими генераторами оборудованы пассажирские вагоны постройки заводов Германии и Польши. Для генераторов постоянного тока с параллельным возбуждением не требуется дополнительного источника электроэнергии для питания цепи возбуждения, а их напряжение мало изменяется при колебаниях нагрузки.

Генераторы с параллельным возбуждением типа 23/07.11 применяются с плоскоременным приводом, типов 23/07.17, 23/07.19, 23/07.21, Р?-114АВ и ЕУ-648/1 — с редукторно-карданным.

Номинальная мощность генератора типа 23/07 составляет 4,5. 4,9 кВт; выходное напряжение 53. 65 В при максимальном рабочем токе 70. 75 А. Генератор нормально работает при скорости поезда до 160 км/ч и более.

У подвешенного под кузовом вагона генератора (рис. 5.3) винты 3 должны быть всегда затянуты до отказа, что обеспечивает правильное натяжение ремня. Сжатием пружин 4 можно регулировать положение машины.

Генераторы переменного тока. Выпускаемые Рижским и Псковским электромашиностроительными заводами генераторы переменного тока обладают высокой эксплуатационной надежностью. Они имеют номинальную мощность 5,5. 10,0 кВт, выходное напряжение 48. 75 В, принимают полную нагрузку при скорости

Рис. 5.3. Схема подвешивания генератора фирмы «Газелан» на раме вагона:

1 — вертикальное положение; II — наклонное положение; 1 — генератор; 2 — подвеска генератора; 3 — натяжной винт; 4 — пружина; 5 — валик предохранительной скобы; 6 — рама вагона; 7 — рамка натяжных пружин; 8 — натяжной поводок; 9 — предохранительная скоба; 10 — валик подвески 35. 40 км/ч и нормально работают при скорости до 160 км/ч и более. У генераторов типов ГСВ-2 и ГСВ-8 привод плоскоременный, у 2ГВ-001 — клиноременный, у 2ГВ-003 — текстропно-ре-дукторно-карданный, у 2ГВ-008 и ЭГВ-01.У1 — текстропно-кар-данный. Генераторы ГСВ-2, ГСВ-8 и 2ГВ-001 установлены под кузовом вагона, а 2ГВ-003, 2ГВ-008 и ЭГВ-01.У1 — на поперечной балке рамы тележки с котловой стороны.

Генератор ГСВ-8А имеет на корпусе коробку с патрубками для ввода приводов. Приливами корпус соединен с переходной стальной отливкой пазами типа «ласточкин хвост» и болтами. Генератор подвешен на валу, вставленном в ушки переходной стальной отливки и отверстия косынок, приваренных к раме вагона. Натяжное устройство приводного ремня состоит из гайки-барашка, винта и пружины.

Поскольку аккумуляторная батарея может заряжаться только постоянным током, генератор устанавливают под вагоном вместе с выпрямителем, который преобразует вырабатываемый генератором переменный ток в постоянный.

В 1973 г. в качестве унифицированного для всех пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха отечественного производства и для вагонов постройки заводов Германии принят генератор типа 2ГВ-003. Этот генератор крепится лапами через резиновые амортизаторы к кронштейнам, приваренным к раме тележки. Затем были введены в эксплуатацию другие модификации этого генератора: 2ГВ-003.10, 2ГВ-003.11, 2ГВ-003.12 и 2ГВ-008. Размеры и общая компоновка составных частей генераторов всех модификаций не изменялись. Все генераторы переменного тока работают в комплексе с выпрямительным мостом.

На вагонах с кондиционированием воздуха применяются трехфазные генераторы переменного тока индукторного типа БСО 4435/24/2а38 производства Германии и с 1996 г. — генераторы типа ЭГВ-08.У1 производства Псковского машиностроительного завода. Эти генераторы имеют номинальную мощность 35 кВ • А при номинальном напряжении 116 В.

Электромашинные преобразователи. На вагонах с кондиционированием воздуха при автономной системе электроснабжения устанавливают электромашинные преобразователи. Они представляют собой агрегаты, состоящие из смонтированных в одном корпусе асинхронного трехфазного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, питающегося от внешней сети напряжением 220/380 В или только 380 В, и генератора постоянного или переменного тока со смешанным возбуждением с напряжением на выходе 135. 150 В. Обе машины имеют между собой только механическую связь. Генератор выполняет такую же функцию, как и на вагонах без кондиционирования воздуха, а электродвигатель предназначен для привода генератора при длительных отстоях в парках формирования и оборота, чтобы можно было производить зарядку аккумуляторной батареи и проверять работоспособность всего электрооборудования. Привод генератора при движении вагона осуществляется от средней части оси колесной пары через редуктор, карданный вал и фрикционную муфту сцепления.

На пассажирских вагонах установлены следующие типы элект-ромашинных преобразователей: 2ПВ-001.2 (с синхронным трехфазным генератором переменного тока) — на вагонах постройки отечественных заводов, ОиГЮ-28В — на вагонах постройки заводов Германии, К694Ь/ХР44Ь — на вагонах постройки заводов Венгрии. В двух последних используются генераторы постоянного тока.

Преобразователь типа Б1КЮ-28В (рис. 5.4) представляет собой двухмашинный агрегат, состоящий из электродвигателя трехфазного тока 2 и генератора 3 с переключателем полюсов. Элект-

Рис. 5.4. Электромашинный преобразователь типа ОиСС-28В:

1 — вал, 2 — электродвигатель трехфазного тока; 3 — генератор постоянного тока

родвигатель и генератор конструктивно объединены в один узел на общем валу 1. Агрегат закрепляют на раме вагона через резиновые амортизаторы.

Электрооборудование пассажирских вагонов (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4

Принцип работы генератора постоянного тока основан на изменении магнитного потока.

V. Приводы подвагонных генераторов

1. Назначение приводов подвагонных генераторов

Приводы подвагонных генераторов предназначены для передачи вращающего момента от оси колесной пары на вал генератора.

2. Типы и устройство приводов подвагонных генераторов

Техстропно-редукторно-карданный привод подвагонного генератора – эксплуатируется с генератором 2ГВ-003.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через техстропные ремни, соединяющие ведущий шкив с ведомым шкивом, на редуктор. В редукторе, через зубчатую передачу двух шестеренок, на карданный вал и далее на вал генератора.

Редуктор состоит из ведущей и ведомой шестеренок, в него заливается масло.

Натяжное устройство предназначено для регулировки натяжения ремней.

Для сохранения карданного вала от падения имеются две скобы.

Редукторно-карданный от средней части оси колесной пары – эксплуатируется с генераторами ДУГ-28В, ЕЮК-160м (плоский), RGA-32, ВБА-38.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через конические шестерни редуктора на карданный вал и вал генератора.

В редукторе имеются две конические шестерни, для смазки в редуктор заливается 5 л. редукторного масла.

Карданный вал одним концом крепится на вал малой шестерни редуктора, другим к валу генератора. Для предохранения карданного вала от падения при обрыве имеется предохранительная решетка.

Редукторно-карданный от торца оси колесной пары – эксплуатируется с генераторами ГАЗЕЛАН 230717;19;21 и PW-114.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через конические шестерни редуктора на карданный вал и вал генератора.

В редукторе имеются две конические шестерни, для смазки в редуктор заливается 5 л. редукторного масла.

Карданный вал одним концом крепится на вал малой шестерни редуктора, другим к валу генератора. Для предохранения карданного вала от падения при обрыве имеется предохранительная решетка.

3. Уход за приводами в пути следования

Техстропно-редукторно-карданный и техстропно-карданный:

P следить за состоянием приводных ремней – расслоение, ослабление, потрескивание;

P не допустима течь масла редуктора;

P следить за наличием предохранительных скоб;

P следить за наличием и креплениями болтов карданного вала – туго закручены.

P не допустима течь масла редуктора;

P не допустимо грение редуктора;

P следить за наличием и креплениями болтов– туго закручены;

P следить за наличием предохранительной решетки.

VI. Аккумуляторные батареи

1. Назначение аккумуляторных батарей и режимы работы

Аккумулятор – химический источник тока способный накапливать, сохранять и отдавать обратно электроэнергию.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания потребителей тока на малых скоростях и стоянках.

Аккумуляторная батарея постоянно работает в режимах заряда и разряда.

Режим заряда – при воздействии электрического тока от генератора или внешней сети (стационарная колонка) в аккумуляторе происходит химическая реакция – накопления электричества.

Режим разряда – на малых скоростях и во время стоянки поезда потребители вагона автоматически переключаются на потребление электроэнергии от аккумуляторной батареи.

2. Устройство аккумуляторной батареи

Металлический ящик, в который помещается n-ое количество (в зависимости от типа вагона и типа аккумуляторов) аккумуляторов (элементов) соединенных между собой последовательно. Имеется крышка с дефлекторами (вентиляционными отверстиями) для удаления гремучего газа из аккумуляторной батареи. На торце аккумуляторного ящика установлена клеммная коробка с двумя выводами и минусовым предохранителем.

3. Техническая характеристика аккумуляторной батареи

Аккумуляторы бывают щелочные (U одного аккумуляторного элемента – 1,8 В, в аккумуляторной батарее – 26 элементов) и кислотные (U одного аккумуляторного элемента – 2 В, в аккумуляторной батарее – 40 элементов) – различаются по типу электролита.

Емкость аккумуляторной батареи – количество электроэнергии полностью заряженной аккумуляторной батареи, которое она может отдать до минимально допустимого разряда.

Щелочная аккумуляторная батарея

Минимально допустимое напряжение 41В;

Максимальное напряжение 72В;

Максимальная сила тока при заряде 70А;

Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А;

Сила тока при разряде не > 50А.

Кислотная аккумуляторная батарея

Минимально допустимое напряжение 47В;

Максимальное напряжение 72В;

Максимальная сила тока при заряде 70А;

Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А;

Сила тока при разряде не > 50А.

4. Проверка напряжения аккумуляторной батареи

Проверка напряжения аккумуляторной батареи осуществляется под напряжением. После проверки работы всех потребителей вагона в отдельности, на аккумуляторную батарею нужно дать нагрузку не > 15А, для этого нужно включить несколько потребителей (мощных не > 1), дать выдержку 8-10 минут, при этом падение напряжения не должно превышать одного деления от первоначального значения.

5. Контроль за режимами заряда и разряда

Контроль за режимами заряда и разряда аккумуляторной батареи осуществляется при помощи режимного переключателя РЗБ (регулятор заряда батареи) находящегося на распределительном щите и имеющем 4 положения:

Полный режим – температура наружного воздуха -10ОС и ниже;

Средний режим – температура наружного воздуха от -10ОС до +15 ОС;

Малый режим – температура наружного воздуха +15ОС и выше.

Аккумуляторная батарея должна, постоянно находится в автоматическом режиме заряда, при выходе из строя автоматики переходят на ручное управление – делает ПЭМ. Для поездов с частыми остановками, независимо от температуры наружного воздуха, режим заряда ставится на полный.

Для проверки РЗБ на предмет исправности нужно во время движения поезда ручку переключателя ставить в разные положения и наблюдать за амперметром – стрелка долна показывать скачкообразные изменения.

6. Возможные неисправности аккумуляторной батареи

Обрыв цепи – перегорел предохранитель;

Неплотно зажатые (ослабленные) клеммы в клеммной коробке;

Повышенная сульфатация пластин во время заряда;

Короткое замыкание между пластинами.

7. Причины взрыва аккумуляторной батареи

1. Скопление большого количества гремучего газа – во время заряда;

2. Плохая вентиляция аккумуляторных ящиков – загрязнение вентиляционных дефлекторов;

3. Открытый огонь возле аккумуляторных ящиков – курение и т. д.

VII. Распределительные щиты

Конструкция электрощита, его расположение в вагоне и количество расположенной на нем аппаратуры – зависит от оснащенности вагона электрооборудованием и года выпуска вагона.

Распредщит – на нем размещена вся коммутационная, защитная и регулирующая аппаратура, сигнальные лампы и измерительные приборы.

1. Подготовка электрощита к работе

1. По вольтметру проверить напряжение;

2. Вся коммутационная аппаратура должна быть выключена;

3. Снять тумблер управления с длительного отстоя (вверх);

4. Главный пакетник ставим в «Нормальный режим», при этом загораются все лампы защиты;

5. Нажимаем кнопку «Возврат защиты» — лампочки погаснут.

2. Проверка всех потребителей на предмет исправности на примере распредщита ЭВ-26

Проверка потребителей на предмет исправности начинается с сигнализаций:

1. Сигнализация «+ -» – сигнализация замыкания на корпус вагона. Поднимаются оба тумблера – лампочки «+ -» должны гореть в полнакала, одинаково. Для точной проверки отсутствия замыкания на корпус вагона необходимо тумблера поочередно выключить – при отсутствии замыкания лампочки должны гаснуть. Не выключается до конца проверки;

2. СКНБ – тумблер СКНБ опустить в нижнее положение (искусственно разрывается цепь) – должна загореться лампочка и зазвенеть звонок, тумблер СКНБ поднять вверх (замкнуть цепь) лампочка гаснет, перестает звенеть звонок – СКНБ исправна;

3. Сигнализация ограждения поезда – горение сигнальных тормозных фонарей;

4. РМН (реле максимального напряжения) – нажимаем на кнопку, загорается лампочка;

Далее проверяем исправность всех потребителей вагона:

5. Проверяем работу вентиляции – включаем-выключаем поступенчато, – проверяем движение воздуха в вагоне;

6. Проверяем работу освящения – два групповых переключа; 18) ставим в положение «ночное» – загораются лампы накаливания – необходимо проверить наличие и исправность ламп. Не выключая ламп накаливания, проверяем работу люминесцентного освещения, для этого нужно нажать на кнопку «ПУСК» преобразователя и через 2-3 секунды переключатели ставим в положение «люминесцентное» или «вечернее» освещение – при этом должны загореться все лампы люминесцентного освещения – проверяем наличие и исправность ламп. Выключаем в обратном порядке, т. е. пакетники ставим в положение «ночное» и только потом нажимаем кнопку «СТОП» преобразователя;

3. Коммутационная аппаратура

Коммутация – включение и отключение электроцепей при помощи коммутационной аппаратуры.

Коммутационная аппаратура делится на два вида:

Источник: nevinka-info.ru