Чип регулятора в генераторе

Чип регулятора в генераторе

Генератор / регулятор напряжения ч.1

Всё началось после покупки аккумулятора Amega Premium на ночной распродаже в «Автозвуке» )))
Наконец то я купил новый аккум да ещё и секономил 400 грн. Но радость была не долгой — через день пропала зарядка. Надо сказать что два моих предыдущих аккумулятора CENTRA выхаживали не долго — года два максимум, и давно у меня закралось подозрение на неисправность генератора, но как то было лень и знаний нехватало. И вот настало время разобраться что к чему.

Разборка показала дефекты пайке в соединении диодного моста и регулятора напряжения — то ли раньше плохо припаяли то ли коррозия съела. Можно было собрать обратно и проверить но. у меня уже зачесалась кулибинская жилка. В процессе изучения вопроса наткнулся на описание «регуляторов напряжения нового типа ВТН» «терморекомпенсированых регуляторов напряжения» «ТОРН» «трёхпозиционных» итд… Вобщем, элементарная база со времён создания этого генератора продвинулась вперёд. Кроме того, современные аккумуляторы созданные с применением «кальциевой» технологии требуют несколько большего напряжения заряда (кстати мои аккумы Centra были именно такими).

Решил что лучшим решением будет вынос регулятора за пределы генератора. Регулятор напряжения поставлю фирмы ВТН 9444.3702.

Благодаря использованию специализированой ИМС MC33099 он имеет ряд преимеществ по сравнению со старой транзисторной примитивной схемой, кому интересно можете погуглить. Для реализации возможностей этот регулятор использует сигнал с одной из обмоток статора для контроля оборотов, а так же производит контроль напряжения напрямую с плюсовой клемы генератора а не с дополнительных диодов. Кроме того, насколко я понимаю, в MC33099 есть термокомпенсация.
А если этот модуль не устроит всегда можно поменять на что либо другое не снимая труднодоступный генератор. По крайней мере я так мыслю.

Итак задача номер онин — разобраться со схемой подключения. Сначала как всё подключено по штату.

B+ Батарея +
D- Минус
D+ Плюс дополнительного диодного моста для питания регулятора напряжения
DF Выход регулятора напряжения (на обмотку возбуждения)
L Выход на лампу индикатора работоспособности генератора контрольная лампа
S Вход для сравнения напряжения в точке контроля. Обычно точка контроля находится в блоке предохранителей ближе к аккумулятору (предохранитель CHARGE) плюс аккумулятора

Дальше, раз уж решился на вынос регулятора придётся несколько модифицировать внутрености — штатный регулятор 6 пиновый чип, который находится под квадратным радиатором удаляем плоскогубцами, остатки выпаиваем.

Диодный мост проверяем тестером. Дополнительные диоды которые формируют сигнал D+ можно выкусить, они в новой конфигурации не понадобятся.Важно что регулятор ВТН управляет обмоткой возбуждения плюсом в отличии от штатной системы которая минусом, поэтому на одну из щёток подаём минус. Далее выводим сигнал с одной из обмоток статора для контроля оборотов (W) и заводим сигнал управления обмоткой возбуждения (DF). И того нам нужно только два провода непосредственно с генератора и для этого получается использовать штатный разъём — весьма удобно. Остальные провода необходимые для функционирования регулятора напряжения можно подключить вне генератора в том числе используя штатный разъём на контрольную лампу который мы подключать в генератор не будем (Плюс, земля, контрольная лампа).
На всё про всё нужно установить 3 перемычки (желтым цветом):

Заказал регулятор из Винницы, следующий этап непосредственно установка и проверка.
(продолжение следует)

Диагностика и ремонт Mitsubishi

• Список форумов
• Поиск

Как включить генератор в обход G и FR?

Модератор: Denkiko

Как включить генератор в обход G и FR?

#1 Сообщение verter1978 » 22 окт 2009, 11:05

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#2 Сообщение verter1978 » 23 окт 2009, 17:44

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#3 Сообщение Rais » 24 окт 2009, 10:03

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#4 Сообщение verter1978 » 24 окт 2009, 12:25

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#5 Сообщение zurdo » 24 окт 2009, 12:33

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#6 Сообщение Rais » 24 окт 2009, 14:43

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#7 Сообщение Rais » 24 окт 2009, 14:44

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#8 Сообщение verter1978 » 24 окт 2009, 15:42

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#9 Сообщение Lukich » 27 окт 2009, 20:44

Re: Как включить генератор в обход G и FR?

#10 Сообщение verter1978 » 28 окт 2009, 14:45

Я решил проблему отсоединением FR и G и все работает. Вот немного инфы:
Система управления генератором включает в себя хитрый реле-регулятор с возможностью внешнего управления от ECU (G-терминал, 33 контакт ECU — управляющий, FR-терминал 41 контакт ECU- контролирующий).
При первоначальном запуске двигателя до выхода параметров на рабочие е G-терминал находится в состоянии ON и реле-регулятор генератора работает в обычном режиме — практически как на любом автомобильном генераторе.
После прогрева мотора до рабочей температуры при появлении признака холостого хода, ECU, контролирующий напряжение на генераторе (FR терминал), переводит G-терминал в состояние OFF — и генератор переходит в режим холостого хода. В этом режиме выходное напряжение на генераторе будет порядка 12.3V — аккумулятор при этом практически не разряжается и не заряжается.
Этот режим работает только на холостом ходу на полностью прогретом до рабочей температуры двигателе с выключенным вентилятором охлаждения и прочими силовыми потребителями.
Если происходят следующие события:
— включается вентилятор охлаждения
— включаются фары головного света
— включается размораживатель стекла (defogger)
— включается стоп-сигнал
— включается прочие силовые потребители
— пропадает признак холостого хода
— работает ГУР
— переключаются передачи на АКПП

ECU подает на G-терминал сигнал ON — и реле регулятор генератора начинает работу в обычном штатном режиме (13,2-14,6V).

ВАЖНО.
На G-терминале и FR-терминале управляющие напряжения от 0,2 до 3,5 вольт.
Не пытайтесь подать туда бортовое — 12V.
При измерении параметров заряда, все измерения необходимо производить напрямую на контактах аккумулятора, а не на прикуривателе (разница напряжений может доходить до 1V и более, поэтому автомобильные вольтметры, подлюченные к прикуривателю в пробках традиционно показывают лажу с пропаданием заряда. )

Некоторые генераторы имеют дополнительные клеммы: FR и G. Через клемму FR к ЭБУ двигателя подается сигнал об условиях зарядки, а через клемму G осуществляется управ¬ление обмоткой возбуждения и, в конечном счете, выходным напряжением генератора. Клемма G призвана предотвратить резкий рост нагрузки на двигатель, что происходит при включении электроприборов при частоте вращения холостого хода. В этом случае блок управления увеличивает обороты двигателя прежде, чем генератор начинает вырабаты¬вать больше тока. Таким образом предотвращается резкое падение оборотов холостого хода. Через клемму FR в ЭБУ двигателя или ЭБУ силовой передачи подается сигнал о включенном/выключенном состоянии обмотки возбуждения. По данному сигналу ЭБУ силовой передачи определяет выходной ток генератора и в соответствии с его значением (электрической нагрузкой) приводит в действие сервопривод блока управления холостого хода. В результате этого обороты холостого хода не изменяются при увеличении электри¬ческой нагрузки. Генератор начинает вырабатывать ток при включении транзистора в ИС-регуляторе (управляется непосредственно или через клемму G, если имеется) для подачи тока возбуждения на обмотку возбуждения. При выключении транзистора вырабатываемая генератором мощность резко падает. Таким образом, вырабатываемая мощность зависит от продолжительности включения транзистора. При включенном транзисторе напряжение на клемме FR низкое, при выключенном — высокое. Таким образом, через клемму FR можно отслеживать продолжительность включения транзистора в ИС-регуляторе или выходной ток генератора.

Чип регулятора в генераторе

Cобраны предыдущие разбросанные сообщения по форуму и то что есть в Инете.

Для начала
1. Условные обозначения контактов генераторов http://autonica.od.ua/terminals.php

2. Конфигурации генераторов и регуляторов на автомобилях 2001-2004 гг.

Далее
Уровни напряжения на контактах при различных состояниях ключа зажигания.
http://maverickclub.net/forum/index.php?sh. ndpost&p=494064

Схема присоединения РР 2.0 VR_F910_Wire_Diagram.pdf ( 33.2кб )
Осцилограммы работы регулятора генератора на машине с двигателем 2.0
http://maverickclub.net/forum/index.php?sh. ndpost&p=522786

Вид оригинального регулятора генератора для двигателя 2.0

Вид на функциональную плату регулятора генератора на двигателе 2.0

пришлось выковырять грязный компаунд и залить водой для прозрачности и возможности фотографии (мелкие пузырьки остались)

Схема подключения РР на 2.0
и что происходит при экспериментах с оригинальным регулятором на 2.0 http://maverickclub.net/forum/index.php?sh. ndpost&p=495145

Аналоги регулятора для генератора на двигатель 2.0

(!) Обзор характеристик регуляторов фирмы Transpo Electronics (делает аналоги оригиналов Моторкрафт)

Оригинальный номер регулятора по Моторкрафт GR822 (для 3.0L и 2.3L )

Даташит (описание) на РР F797 к V6 3.0L и 2.3L F797.pdf ( 1.87мб )

Аналог для F797 тайваньский F822

Схемы подключения РР на V6 3.0L без управления мозгами авто (до 2005 г)
V6_shem_coneckt.pdf ( 278.38кб )
http://maverickclub.net/forum/index.php?ac. e=post&id=27837

Схема подключения регуляторов V6 3.0L с управлением РР генератора от мозгов
http://maverickclub.net/forum/index.php?ac. e=post&id=28085

Operation_and_Testing_of_late_model_Ford___Marelli_Voltage_Regulators.doc ( 145.5кб ) Описание на английском языке — Тестирование регуляторов Транспо (текст En )

Коды ошибок по генератору и процедура тестирования по напряжениям в разъеме napaechlin_052007.pdf ( 253.74кб )

Инструментарий для диагностики регуляторов
Тайваньский тестер для диагностики регуляторов

Украинский тестер для диагностики регуляторов http://autonica.od.ua/arc.php

Фордовский тестер регуляторов pcmalternator5_042005.pdf ( 157.4кб )

Тестер регуляторов серии F797

Conversion_harness.pdf ( 110.75кб ) Переходники для регуляторов с другой распиновкой

Katalog_G6_Ford.pdf ( 1.14мб ) Каталог на генераторы серии G6 и запчасти канадского RCP производителя запчастей. Смотрим марку генератора и какие оригиналы Replaces (заменяет) на каких машинах Applications (применяется), затем по номеру генератора смотрим REGULATORS со стр. 24 и находим свой РР к своему генератору. Распиновка регулятора указана (Terminals)

Крослисты с номерами RCP на номера других производителей (в конце html таблица CROSS REFERENCE LISTS)
http://www.rcpcanada.com/catapage/catalogue.htm

❝ Цитата(AlexEscape54 @ Dec 6 2011, 05:49)

Парни, вы бы это — научились как мозг обмануть, чтоб он не зажигал лампочку при «не родном» регуляторе.
Я во время ремонта гены временно ездил с жигулевским РР, все отлично, напруга стояла в 14.3 при любом режиме. Поставил «родной» — скачки напряжения и напругу он падла держит в районе 15В — так все ладно, фары ярко светят, но думаю аккумулятор помрет быстро от перезаряда.

❝ Цитата(Linc @ Dec 6 2011, 12:58)

. научились как мозг обмануть.
Мы тут в «прениях» , «идейно» разошлись во мнениях.
Но это не столь важно. «Жигулевский» РР на «выходе дает ток до 5А. Вроде »мало« , и люди говорят что работает хорошо. Выходит, что прилепив такой РР, остается «обмануть» блок ECU, подав на него «левый» сигнал и лампа контроля гореть не должна.
При этом мы потеряем возможность управлять зарядкой аккумулятора (в зависимости от температуры) в «щадящем» режиме. Мне кажется, это «не критично».

❝ Цитата(AlexEscape54 @ Dec 10 2011, 14:39)

Я не очень в микросхемах, особенно в современных. Такое (топорное, колхозное и пр.) решение — а если оставить штатный регулятор (вернее китайскую поделку под него) для управления лампочкой и обмана мозгов, а для управления напряжением использовать регулятор от ВАЗ. Штатные щетки изолировать от штатного РР, вывести провода от щеток наружу к НЕ штатному РР.
Про «спящий» режим — для питания не штатного РР я использовал провод с реле бензонасоса.
Если изолировать щетки от штатного РР, будет ли мозг считать это ошибкой?

❝ Цитата(Slava13 @ Dec 7 2011, 23:02)

Постараюсь прокомментировать по пунктам:
— Детали РР залиты компаундом. Просто это резиноподобный прозрачный силиконовый герметик.
— Принудительный запуск генератора не нужен, он сам запустится по внутренним цепям, даже при отсутствии сигнала RC.
— При отказе (перегрузке) генератора на LI пропадают импульсы, остается только постоянный уровень, или 0 или 12В.
— на совдеповских моделях это не совсем так, там (по крайней мере на Жигулях) сигнал идет от дополнительных 3-х диодов, от которых питается через РР обмотка возбуждения после запуска. Система «дурацкая», так как после перегорания лампы индикации заряда, заодно и генератор переставал возбуждаться, так как через эту лампочку шел ток начального возбуждения генератора.

❝ Цитата(AlexEscape54 @ Dec 10 2011, 16:29)

В pdf-ном документике есть табличка соответствия передаваемого мозгом машины в РР генератора сигнала и уровень соответствующего сигналу напряжения (на стр.10).
Т.е. мозг управляет напряжением, а не сам регулятор. Может проблема всех замен (напряжение выше чем требуется) как раз в этом и состоит, что надо как-то настроить новый регулятор посредством специального умного сканера (как включение туманок или «евросвет»)?

❝ Цитата(Slava13 @ Dec 10 2011, 22:39)

Что касается нештатного РР, то удобнее всего оставить на генераторе только щеточный узел (перемкнув в корпусе щетки на контакты RС,LI), а РР собрать снаружи в отдельной коробке. Это избавит от необходимости снимать генератор при замене РР, а на МЭТ (V6) это очень сложная процедура. Также снаружи РР будет работать в более легком тепловом и климатическом окружении. И будет легче сделать необходимые доработки проводки.

Цитатами формулируется пожелание людей иметь на машине:
— внешний регулятор
— доступный быстро для покупки
— дешевый, как регулятор для жигулей
— что б не менял непонятно как напряжение до 15V, а держал постоянно около 14,4V.

— устанавливается примерно так

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

АВТОЛИКБЕЗ. Ещё раз о возбуждении генератора

АВТОЛИКБЕЗ. Ещё раз о возбуждении генератора

Сообщение Саша-Ирпень » 02 фев 2014, 10:15

После запуска мотора исправный генератор должен начать выдавать напряжение, другими словами — возбудиться.
Попробую, в меру своих слабых знаний рассказать, как было реализовано возбуждение начиная от «Копейки», (ВАЗ 2101) и до
сегодняшней «Калины». (Прошу не судить строго за возможные неточности. Конструктивная критика приветствуется). Материал буду
выкладывать частями, т. к. не располагаю большим количеством
свободного времени.

ВАЗ 2101:
На приведенной электросхеме можно проследить путь движения тока. (показано красными стрелками).
Ток идет по пути: «+» АКБ», болт «30» генератора, Клеммы «30/1 » и «15» замка зажигания, предохранитель 10, выводы «15» и «67» реле
регулятора, вывод «67» геенратора, обмотка возбуждения, (ротора) генератора, масса блока и «-» АКБ.

ДОСТОИНСТВА:
К достоинствам этой схемы можно отнести её простоту и понятность. Также, её удобно диагностировать, измеряя напряжения и ток в
разных точках.

НЕДОСТАТКИ:
(Вот недостатков довольно таки много).
При включенном зажигании весь ток возбуждения, (ок. 2,2 а), протекает через ротор.
Поэтому:
при холодном пуске, возникает дополнительное торможение проворачиванию двигателя, поскольку обмотка возбуждения
«забирает» дополнительный ток от АКБ, которого и так » в обрез» при зимнем пуске.
При включенном «по забывчивости» зажигании происходит разряд АКБ, которая за сутки разрядится «в ноль».
Даже после запуска мотора, ток продолжает течь через замок, (хотя внутри генератора, совсем рядом, также, имеется напряжение).
Этот ток дает дополнительную нагрузку на контактную группу замка зажигания, которой и так не очень легко.
Из-за длинной цепи возбуждения, на ней происходит заметное падение напряжения, что снижает точность регулирования напряжения
бортсети регулятором напряжения. (Хотя совсем рядом, внутри генератора имеется напряжение, которое можно было бы. ).
Частые окисления предохранителя №10 вызывают сбои в работе
генератора.
.
Часть этих недостатков была устранена на ВАЗ 2105 с генератором Г222 и регулятором напряжения Я112В.

Re: Ещё раз о возбуждении генератора.

Сообщение Саша-Ирпень » 03 фев 2014, 05:11

Часть этих недостатков была устранена на ВАЗ 2105 с генератором Г222 и регулятором напряжения Я112В.
В этом генераторе ток возбуждения разделен на силовой и управляющий. Силовой ток идет от силового болта «30»
установленного на задней крышке генератора. Для этого на регуляторе напряжения имеется специальный провод, подключаемый к
этому болту. По этому проводу и течет силовой ток. А вот, управление этим током, (т. е. его включение), производится замком
зажигания. Тогда ток течет по цепи, которая подобна протеканию тока на Г221.

Впервые столкнувшись с этим генератором я провел несколько измерений. Оказалось, что его ток управления, (шина «15», от
предохранителя №9) составляет ок. 15 ма, (0,015а) и появляется только при включенном зажигании. А вот силовой ток = 3 а и,
также, появляется только после появления питания на управляющем выводе. Управляющий ток открывает выходные транзисторы включенные
по схеме Дарлингтона и через ротор начинает протекать ток.

(Генератор Г222 уже мощнее, чем его предшественник. Поэтому и ток ротора на нем = 3 а, а ток отдачи этого генератора будет 50а. В
отличие от Г221 ток ротора которого будет 2,2 а, а ток отдачи 42 ампера).

Примерно в это же время появился генератор 29.37.01. Это был самый мощный генератор легкового автомобиля того времени. Он
выдавал ток 60а. Устанавливался он на М2140, Иж-комби и Иж-2715. Даже на «Мечту многих» того времени — Газ 24, тогда устанавливался 40-а
амперный генератор. Правда, уже на Газ 24-10 установили генератор 16.37.01, который выдавал 65 ампер.

Так вот, 29.37.01 хотя и имел регулятор напряжения Я112А, установленный на корпусе генератора, но был запитан по более
«древней» схеме, чем его ВАЗовский родственник. Обмотка возбуждения на нем питается только от замка зажигания, от шины «15».

ДОСТОИНСТВА: К достоинствам этого генератора относится подключение силового питания от силовой магистрали. Но, остальные
недостатки его «младшего брата» Г221, у него остались.

НОВЫЕ НЕДОСТАТКИ: Конструкция Г222, (с «Р.Н.» установленном на генераторе), создала неудобства с доступом к регулятору
напряжения и измерениям, (проверкам) в контрольных точках. Из-за этого данная конструкция не получила любви в «широких массах».
Поэтому, в большинстве случаев ремонтники просто выбрасывают Я112В, устанавливая вместо неё, (чаще всего на правом
брызговике), привычное РН127.
.
Следующий, (и очень большой), шаг в совершенствовании генератора был сделан в генераторе с плечом дополнительных диодов —
37.37.01, который устанавливался на ВАЗ 2108.

Re: Ещё раз о возбуждении генератора.

Сообщение Саша-Ирпень » 04 фев 2014, 05:22

Следующий, (и очень большой), шаг в совершенствовании генератора был сделан в генераторе с плечом дополнительных диодов — 37.37.01, который устанавливался на ВАЗ 2108. (Хотя, с начала 90-х годов этот генератор начали ставить и на ВАЗ 2107).
В конструкции этого генератора устранено большинство недостатков его «старших братьев».
Так, при включении зажигания через ротор течет мизерный ток, (в несколько сот миллиампер), протекающий через контрольную лампочку щитка приборов. (Иногда, применяются ещё и два мощных резистора по 50 ом, подстраховывающие возбуждение в случае перегорания лампочки). Благодаря этому, сведены к минимуму как разряд АКБ при оставленном включенном зажигании, так и притормаживание двигателя при пуске.
После возбуждения генератора он переходит на самопитание, т. е. ток ротора берется от плеча дополнительных диодов и не нагружает контактную группу замка зажигания. Аналогично, стали ненужными провода от шины «15» замка зажигания и к генератору подходит только один провод от щитка приборов.

Казалось бы — вот она идеальная конструкция, лишенная всех недостатков. Но, совершенству нет предела, да и как оказалось недостатки у этой конструкции тоже имеются:
Генераторы в «возрасте», частенько перестают возбуждаться на оборотах холостого хода. После прогазовки все нормализуется, а при проверке, обычно, придраться не к чему. Если же, любыми способами, увеличить ток возбуждения, то дефект пропадает.

Для понимания сути этой проблемки давайте, чуть подробнее рассмотрим сам процесс возбуждения генератора с плечом дополнительных диодов:
После включения генератора, загорается лампочка на щитке приборов, через которую протекает ток ок. 200ма. Ток течет через лампочку, провод коричневый с белым, штекер «61», «+» щетку, обмотку ротора, «-» щетку, открытые выходные транзисторы «Р.Н.» и на массу блока цилиндров. Этот ток создает вокруг ротора магнитное поле, которое при вращении генератора, суммируясь с остаточным магнитным полем ротора, создает в обмотке статора Э.Д.С. После выпрямления плечом дополнительных диодов, Э.Д.С., также, подается на ротор. Этот ток, ещё больше усиливает магнитное поле ротора и т. д. Происходит лавинообразное нарастание выходного напряжения генератора и он возбуждается, т. е. выходит на рабочий режим.
С первого взгляда, может показаться, что даже самый малый ток, поданный на «61» вывод, будет «усилен» и генератор должен возбудиться. Но, это не так. Существует некая пороговая величина тока возбуждения. Для того, чтобы понять, почему так, давайте вспомним вольт-амперную характеристику полупроводникового диода.
На графике видно, что при напряжении, примерно, до 0,6 вольта, через диод протекает очень-очень маленький ток. А уже выше 0,6 вольта, сила тока пропускаемого диодом резко увеличивается.

Желающие могут проделать несколько экспериментов:
1). Если, аналоговым омметром, измерить сопротивление полупроводникового диода в прямом направлении на пределе *1, то мы получим сопротивление ок. 7-8 ом. Но, если ещё несколько раз измерить его сопротивление, но уже на пределах *10, *100, *1000, то стрелка прибора, все равно, дойдет до того же места, что и на пределе *1. Получается, что сопротивление диода не одинаковое. Нет, просто на электронно дырочном переходе, (т. е. на полупроводниковом диоде), происходит падение напряжения ок 0,6 вольта, что и искажает показания омметра. Поэтому, в цифровых китайских тестерах имеется, специальный режим — проверка диодов.

2). (Этот эксперимент я лично проводил совсем недавно). Если подать напряжение на лампочку 3 вт, , через диод, (как в генераторе), то лампочка засветится. Но, если измерять протекающий ток миллиамперметром, а напряжение подавать через реостат, плавно увеличивая его величину от «нуля» вольт, то можно увидеть, что примерно до 0,6 вольта, в цепи протекает мизерный ток. (Я намерял ок. 200 микроампер). И, только выше 0,6 вольта, величина тока заметно возрастает.

3). Если включить 2 диода последовательно, (а ведь при выпрямлении переменного тока в генераторе он ВСЕГДА течет через ДВА диода), то возрастание тока получим, только, при напряжении выше 1,2 вольта.

ВЫВОДЫ:
При возбуждении генератора, он начнет возбуждаться только при превышении некоего порогового напряжения. При включенном зажигании, лампочка щитка приборов/обмотка ротора с «Р.Н». образуют делитель напряжения. Величину напряжения на меньшем плече можно измерить вольтметром. (На выводе «61»). Обычно, оно = 2-3 вольтам. Если эта величина ниже определенного порога, то ток возбуждения на ХХ не потечет. Если внутри генератора имеются окисленные контакты, то к минимальной величине порогового напряжения, (скажем 1,2 в на диодах + 0,5 в падение на выходном транзисторе «Р.Н».) понадобится ещё дополнительное напряжение.
(Получается, что схемотехника возбуждения Г222 многократно надежней, чем генератора с плечом доп. диодов).

Какая же величина тока возбуждения, приходящему к генератору от щитка приборов, будет оптимальной? Может быть, не мелочиться и сделать ток по максимуму? Или, наоборот, по минимуму? Как у каждой медали, у обеих вариантов будет две стороны.
При минимальном токе возбуждения, при ухудшении контактов, подсевшей АКБ, старении генератора и т. п. ухудшится возбуждение генератора.
При максимальном же токе, генератор возбудится преждевременно, еще при пуске мотора, что притормозит вращение коленвала.
Еще один момент. Генератор заряжает АКБ по величине напряжения. (Напомню, что существует ешё и второй способ зарядки — по величине тока). Поэтому, после затяжного зимнего пуска, когда АКБ сильно подсела, номинальное напряжение возбудившегося генератора, даст, соответственно, очень большой ток зарядки.
Поэтому, оптимальным решением было бы использование надежного возбуждения, как на Г222, самопитания генератора, как на 37.37.01. и регуливания тока зарядки АКБ в зависимости от ситуации. Вот примерный путь дальнейшего совершенствования конструкции генератора.

ПОЖЕЛАНИЕ:
Напомню, что если на ВАЗ 2105-07 и на карбюраторных ВАЗ 2108-09 на щитке приборов был вольтметр, который позволял увидеть как перезаряд, так и пониженное напряжение в бортсети, то на инжекторных авто вольтметра мы уже не увидим. Поэтому, лампочка контроля работы генератора погаснет при равенстве напряжений силового и дополнительного плеча диодов. А вот величина этого напряжения, при неисправности генератора, может быть далека от нормы. Поэтому, если бы по лампочке увидеть ещё и величину выходного напряжения генератора.
.

Генераторы «десятого» семейства не претерпели принципиальных изменений в сравнении с «девяточными».

Чип регулятора в генераторе

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

• Список форумов AUTOLADA.RU
• Семейство «Самара»

• 1
• 2
• 3
• 19
• 20
• 21
• >

За последние годы прогресс ушел далеко вперед — появились новые виды аккумуляторов. Изменились ПДД — мы стали ездить с постоянно включенным ближним светом, а генераторы на наших авто остались старыми.
В связи с чем и появилась данная тема по доработке генераторов наших авто для текущих нужд и реалий.

Отдельное спасибо: т808, kazak1102, Zver_042, alexey 61 rus, Dranik и dmaraptor принимавшим самое непосредственное участие в создании этой темы, подборе информации , а также предоставивших для нее свои материалы и наработки.

«Ликбез» по типам и характеристикам АКБ, а так же по параметрам их правильной зарядки, здесь:
http://mondeoclub.ru/remont/vubor_akb.php

С железом генераторов сделать практически ничего нельзя, поэтому все доработки связаны с доводкой и переделкой электрической части генератора.
Почти все современные Аккумуляторные батареи или «АКБ» требуют повышенного напряжения зарядки 14,5В, а наши генераторы выдают максимум 14В, а при включении нагрузки и того меньше, что отражается на сроке службы аккумуляторов не лучшим образом.
Все доработки связаны с реле-регуляторами напряжения (РН) т.к. именно оно отвечает за напряжение в бортовой сети авто.

Возможны следующие варианты доработок
1. Простая замена РН на РН 14,5В.
2. Установка на родной щеточный узел РН от иномарки, с подходящими характеристиками.
3. Установка «Умных» РН нового образца (с обратной связью) с соответствующей доработкой диодного моста.
4. Установка выносных регуляторов ТОРН, Ренато.
5. Установка дополнительного диода.

На данный момент наиболее распространены генераторы типов:
372.3701 завода КЗАТЭ
9402.3701 завода КЗАТЭ и его полный аналог — 3202.3771 завода БАТЭ
5102.3771 завода ПРАМО(Элтра)
и их аналоги других производителей.

Очень интересная доработка от Zver_042 для генераторов всех типов с РН старого образца,
позволяющая устранить просадки напряжения в бортовой сети при включении потребителей.
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=336943

Список РН нового образца на 14,5В для установки на генератор без переделок

Для 372.3701
1702.3702-01 — ВТН
61.3702-01 — Энергомаш
61.3702-03 — Vasch (старого образца, но на 14,5В)
91.3702 — ЭМИ (старого образца, но на 14,5В)

Для 9402.3701/3202.3771
9111.3702 — ВТН
9111.3702И2 — ВТН
9333.3702-02 — ВТН
611.3702-15 — Энергомаш
611.3702-03 — Энергомаш (старого образца, но на 14,5В)

Для 5102.3771
846.3702 — Орбита
5102.3702 — ВТН (старого образца, но на 14,5В)
611.3702-14 — Энергомаш (старого образца, но на 14,5В)

Общий список совместимых РН нового образца — спасибо komatoz и всей 10-й ветке.
При установке части РН из этого списка могут потребоваться: замена клемм на выводах «B+» и «D+», доработка диодного моста генератора.

Для 372.3701
1702.3702-01 — ВТН

Для 9402.3701/3202.3771
93.3702 — Астро
941.3702 — Автоэлектроника
844.3702 — Орбита
845.3702 — Орбита
611.3702-05 — Энергомаш
611.3702-07 — Энергомаш
7931.3702 И4 — Электромодуль
7931.3702-01 — ВТН
9111.3702 — ВТН
9111.3702И2 — ВТН
9444.3702 — ВТН
9333.3702-02 — ВТН
9333.3702-04 — ВТН

Для 5102.3771
846.3702 — Орбита

Для тех, кто решился на установку РН нового образца:
ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО АВТОВАЗ № 88-2004-Г
http://niva-faq.msk.ru/tehnika/obsch/infoVAZ/ipVAZ.htm#3
Для тех у кого в приборке установлен резистор (или резисторы) например приборка «Высокой панели» выпуска с 1996 г, старая 10-я приборка и часть электронных — необходимо выкусить резистор .
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?p=8460322#8460322
Проверить необходимость доработки приборки крайне просто, нужно снять провод с клеммы D генератора и включить зажигание, если лампа АКБ в приборке загорится в пол накала — надо удалять резистор, нет — доработка приборки не нужна

У кого-то может возникнуть вопрос: Зачем устанавливать РН н/о, дорабатывая или меняя мост генератора, если можно обойтись диодом или простой заменой РН?
Ответ: чтобы избежать просадки напряжения при включении потребителей.
Стандартные РН не видят реального напряжения в боротовой сети авто, а лишь пытаются угадать его по напряжению на доп.диодах моста и, увы, это у них не очеь хорошо получается. Установка «Ино»-РН, за счет их иных технических характеристик, лишь частичное решение данной проблемы.
Только РН н/о, благодаря обратной связи, видят реальное напряжение в бортовой сети (и не только это) и корректируют его в режиме реального времени.

Фото-отчет о переделке стандартного генератора 9402.3701 КЗАТЭ на 14,5В с установкой РН н/о 9333.3702-04 (модернизацией до 9402-3701-03)
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?p=8443363#8443363

Фото-отчет dmaraptor о установке РН н/о 846.3702 на генератор ПРАМО/Элтра 5102.3771
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=338113

Фото-отчет Aндрей о установке РН н/о 9333.3702-04 на генератор ПРАМО/Элтра
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?p=8443397#8443397

Список «Ино» РН для самостоятельной установки на щеточный узел генератора 9402.3701 — спасибо Dranik
HUCO-130512
Febi-17202
Bosch-1197311028
Hella-5DR 004 242-061
Beru-0 190 005 004

Отчет о замене РН на щеточном узле генератора 9402.3701 на импортный аналог от Dranik и родственная тема.
Переделка ИНО РН 14,5В для установки на генераторы ВАЗ.
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=268551&start=0

Еще один старый способ поднять напряжение на генераторе с заводском РН
Установка дополнительного диода типа КД219Б по схеме
и или
Пример внедрения доп. диода в генератор 372.3701
http://www.autolada.ru/files/thumbs/t_aeae___55_371.jpg

Ремонт генератора, реле зарядки, коллектор ротора (контактные кольца)

Опции темы

• Версия для печати

Отображение

• Линейный вид
• Комбинированный вид
• Древовидный вид

Ремонт генератора, реле зарядки, коллектор ротора (контактные кольца)

Устал собирать информацию по кусочкам, начну с главных параметров:
Информация по аккумуляторам для ознакомления (выбор аккумулятора, устройство аккумулятора, зарядка аккумулятора, восстановление аккумулятора),
(с генератором мы начинаем работать только тогда, когда аккум хромает)
Условия для аккумулятора Black horse: до 14,4 В заряжать током 10% номинальной ёмкости. 75 А/ч ток 7,5 А
Выше 14,4 до 16 — 16,2 В током 5% номинальной ёмкости. 75 А/ч ток 3,75 А
Зарядное напряжение на автомобиле для нашего цифрового регулятора напряжения с включёнными потребителями не должно превышать 14,5 В, а с выключенными потребителями 13,8 В.
Если генератор выдаёт меньше(больше) то ремонт генератора (замена реле, ремонт диодного моста, . ), либо проблемы с аккумом или нагрузкой.
В идеале так было-бы так: летом — 13,8 В (чтоб исключить перезаряд), зимой 14,5 В, нормальный режим.
НЕДОПУСТИМА длительная (более 1 месяца) эксплуатация батареи в условиях перезаряда, т. е. при зарядном напряжении выше 14,5 В, так как это приводит в разложению всего запаса электролита и, как следствие, может привести к взрыву гремучей смеси и разрушению батареи.
НЕ ДОПУСКАЕТСЯ эксплуатация батарей как в режиме НЕДОЗАРЯДА, т. е. при напряжении ниже 13,8 Вольт.
Летом АКБ у меня при 14,5 В начинает сильно кипеть, при долгой поездке.
Зимой при 14,5 В ощущается снижение ёмкости.
Ток утечки на аккумуляторе не более 0,030 А, с учётом всех потребителей таких как часы, сигнализация, бортовик. (чтоб не грешить на генератор излишне) — а это очень мало!
Процент заряда АКБ, % / Напряжение на аккумуляторе для разомкнутой цепи (не менее чем через 7 часов после заряда)
100 / 12,6 или выше
75 / 12,4
50 / 12,2
25 / 12,0
0 / 11,8

Замена подшипников в генераторе BOSCH 140А
Программа BOSCH Esitronic по коду VAG — 06F 903 023F выдаёт такие генераторы BOSCH.
0 124 525 050
0 124 525 066
0 124 525 091
Также наш генератор имеет название BOSCH E8 14 V 75-140A и параметры:
Стандартный диаметр контактных колец генератора 15.4 // минимальный , мм 14.4
Максимальное допустимое радиальное биение шкива // контактных колец //ротора генератора, мм 0.4 // 0.02 // 0.087
Минимальная допустимая длина щёток генератора, мм 7.5
Сопротивление обмотки ротора генератора, Ом 2.6
Зависимость выходного тока генератора Bosch E8 от частоты вращения коленчатого вала
Частота вращения, об/мин // Ток, А
1800 // 75
6000 // 140
DFM — Указывает долю потребляемого тока по отношению к доступному току.
«L» — выход на лампу индикатора работоспособности генератора
B+ — понятно Батарея +12

Запасные части установленные в генераторах смотрим по номеру генератора на этом сайте:

ПЕРЕДНИЙ европейские производители 6303 2RS 17x47x14mm,
ЗАДНИЙ европейские производители 6003 2RS 17x35x10mm,
По русски 303-й и 103-й и с двумя контактными резинометаллическими уплотнениями.
Мне продали Словакия KINEX 6303 2RSR и 6003 2RSR Всего 200р. Производитель SKF в 2 раза дороже.
Втулку заднего подшипника меняем тоже Ika 1.3686.0

снятие генератора, замена муфты (шкива) и натяжителя
На моём генераторе 0 124 525 066 съёмник FORCE F-678 (T-50)
Пишите пожалуйста в теме у кого какой набор съёмников на генераторе подошёл.

Диодный мост генератора, совместимость смотрел по этому сайту
Устанавливаются эти диодные сборки BOSCH F00M133218 F00M133229 F00M133247 F00M133259
Для этих генераторов BOSCH 0124525066 0124525091
Transpo IBR 215 Мост диодный
Utm BHP12064HD Мост диодный

Кольцо контактное для генератора 0 124 525 066 не было заказал Cargo 135172 через магазин.
Bosch 1 124 303 007
Wood auto SLR39121
Cargo 135172
Внешний диаметр 16 мм
Внутренний диаметр 7.25 мм
Глубина 52 мм

Регулятор напряжения генератора оригинал VAG 06F 903 803 B
Щетка регулятора Ika 0.1083.1

На моём генераторе выводы обмоток к диодному мосту не припаяны, а обжаты. На одной обмотке контакта не было.
1. Откручиваем диодный мост от генератора.
2. Разжимаем отводы от мостика чтоб вынуть мостик.
3. Чистим мостик и отводы статора, лудим отводы мостика и отводы обмотки статора.
3. Устанавливаем мостик обратно, но не заводим отводы обмоток в отводы мостика, а отгинаем их чуток.
4. Подгинаем на родные места и припаеваем.
Можно было припаять не вынимая мостик и не разгиная отводы, но проблемы при следующем ремонте пугают.

Ремонт гернератора фото-отчёт.
Генератор снят. Муфта генератора снята. Снимаем заднюю пластиковую крышку. Реле напряжения. На фото красной стрелкой показан позеленевший обжатый контакт диодного моста (которые шатались).

Отгинаем тонкой отвёрткой соединения обмотки с диодным мостом. Эти соединения необходимо пропаять во время сборки. Но не вставляя провода обмотки в образовавшееся кольцо, а внахлёст.

Снимаем диодный мост. На фото 6 выводов обмоток, которые надо разжать.

Откручиваем болты стягивающие две половинки корпуса генератора. Раздвигаем друг от друга половинки генератора.
Вынимаем ротор вместе с передней половиной корпуса генератора. (на фото один ротор,передняя половина корпуса генератора уже снята).

Для того чтоб снять переднюю половинку необходимо раскрутить 4 винта фиксирующие передний подшипник. Отверстия где они установлены показаны на фото.

Снимаем подшипники.
Задний подшипник необходимо снимать аккуратно, чтоб не согнуть вал, на который сажаются контактные кольца. Задний подшипник снял двумя отвёртками и двумя ключами, вставляя их между подшипником и ротором. Передний подшипники срезал болгаркой, аккуратно, чтоб как можно меньше при этом затронуть вал.
Также аккуратно подтачиваем контактные кольца, чтоб легче сошли с вала.

Затем отпиливаем соединения контактных колец в месте соединения обмотки ротора, чтоб потом припаять снова. Отвёрткой поддеваем и вынимаем остатки контактной части.

Надеваем кольцо контактное Cargo 135172, аккуратно, чтоб не согнуть вал, ставится в одном положении. Припаиваем обмотку к кольцам.

Ставим подшипники и собираем.

Последний раз редактировалось Nester; 01.09.2015 в 11:20 .

Источник: nevinka-info.ru